Подвагонный генератор

Главная → Подвижной состав → Моторвагонный подвижной состав

Подвагонный генератор - устройство для электроснабжения пассажирских вагонов, содержащий статор, выполненный с трехфазной обмоткой и прикрепленный посредством промежуточного фланца и крепежных элементов к торцу корпуса буксы, ротор, жестко и соосно связанный с концом приводной оси колесной пары, герметичный корпус, охватывающий статор и ротор и снабженный наружной и внутренней крышками, коробкой выводов с зажимами для статорной обмотки и сальником, отличающийся тем, что ротор выполнен двойным с установленными на общем пустотелом валу наружным и внутренним сердечниками, на которые нанесены соответственно внешняя и внутренняя короткозамкнутые обмотки, а внутри ротора на керне, жестко прикрепленном к внутренней стороне наружной крышки по ее центру, установлен дополнительный статор, выполненный с трехфазной обмоткой, соединенной с упомянутыми зажимами в коробке выводов.

Особенности подвагонных генераторов

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а более конкретно, к автономным устройствам системы электроснабжения пассажирских вагонов подвижного состава, а именно, к подвагонным генераторам с приводом от торца шейки колесной пары пассажирского вагона.

Как известно, все подвагонные генераторы электрического тока (в дальнейшем: подвагонный генератор) приводятся в действие от усилий вращения колесной пары вагона и являются автономным устройством, обеспечивающим энергоснабжение пассажирских вагонов.

Известные подвагонные генераторы с приводом, в зависимости от назначения и расположения привода относительно вагонной оси, можно разделить: на генераторы с приводом от средней части оси колесной пары вагона (36% парка пассажирских вагонов); на генераторы с приводом от торца шейки оси колесной пары вагона (64% парка пассажирских вагонов); В свою очередь все известные подвагонные генераторы с приводом от торца оси колесной пары вагона, делятся: на подвагонные генераторы с приводом, имеющим параллельное расположение ротора генератора относительно оси колесной пары вагона и, соответственно, клиноременный привод (27% вагонов пассажирского парка); на подвагонные генераторы с приводом, где расположение ротора генератора относительно оси колесной пары вагона перпендикулярно (т.е. под углом 90o и, соответственно, с редукторнокорданным приводом (37% вагонов пассажирского парка).

Работая в исключительно тяжелых условиях, подвагонный генератор и его привод должны быть надежно защищены от повреждений и разрушений, особенно от усилий ударного характера (т. е. все массивные узлы и детали должны быть хорошо сбалансированы и подрессорены), а от внешних воздействий защищены корпусами и кожухами и должны надежно работать в любое время года, при непосредственном и постоянном воздействии окружающей среды.

Следует отметить, что известные, собственно сами, подвагонные генераторы хорошо защищены от механических и климатических воздействий окружающей среды, и, как показывает эксплуатационный опыт подвагонных генераторов с приводами, наиболее повреждаемым и слабым звеном этого устройства является непосредственно привод подвагонного генератора.

Классификация подвагонных генераторов

Подвагонный генератор с клиноременным приводом

Подвагонный генератор с клиноременным приводом ведущим шкивом, установленным на торце оси колесной пары, с комплектом (обычно 4 5 шт) приводных клиновых ремней к ведомому шкиву и дальше через соединительные фланцы и карданный вал соединены кинематически с валом ротора подвагонного генератора.

Такие известные подвагонные генераторы с клиноременным приводом могут работать при скоростях до 160 км/ч.

Основными недостатками, описанного подвагонного генератора с клиноременным приводом, являются следующие:

• а) при увеличении скорости вагона увеличивается проскальзывание ремней на шкивах и подвагонный генератор не развивает необходимой мощности, и уменьшается его коэффициент полезного действия;

• б) при неблагоприятных погодных условиях (во влажную погоду, при попадании снега и льда, пыли, грязи и пр.) нарушается надежность работы и возможно не только увеличение проскальзывания приводного ремня на шкивах, но и сброс его со шкивов или обрыв ремня, что по своей сути уже является аварией;

• в) при резком торможении увеличивается проскальзывание приводного ремня на шкивах и, как следствие, потеря мощности;

• г) при работе (особенно в неблагоприятных условиях) происходит преждевременный износ приводных ремней;

• д) при увеличении проскальзывания происходит сильный разогрев ремней, что ведет к еще большим потерям и износу;

• е) при выходе из строя в комплекте только одного ремня, необходимо менять весь комплект клиновых ремней привода полностью.

Подвагонный генератор с текстропнокарданным приводом

Подвагонный генератор с текстропнокарданным приводом от ведущего шкива на торце оси колесной пары, к примеру: ТК1 и ТК2, который отличается лишь наличием промежуточной опоры ведомого вала, который кинематически соединен с карданным валом, передающим вращающий момент на вал ротора подвагонного генератора. Передача номинальной мощности осуществляется при скоростях движения подвижного состава до 160 км/ч.

Рисунок 1 – Привод ТК

Основными недостатками такого известного подвагонного генератора с текстропнокарданным приводом являются те же недостатки:

• а) при увеличении скорости вагона увеличивается проскальзывание ремней на шкивах и подвагонный генератор не развивает необходимой мощности, и уменьшается его коэффициент полезного действия;

• б) при неблагоприятных погодных условиях (во влажную погоду, при попадании снега и льда, пыли, грязи и пр.) нарушается надежность работы и возможно не только увеличение проскальзывания приводного ремня на шкивах, но и сброс его со шкивов или обрыв ремня, что по своей сути уже является аварией

• в) при резком торможении увеличивается проскальзывание приводного ремня на шкивах и, как следствие, потеря мощности;

• д) при увеличении проскальзывания происходит сильный разогрев ремней, что ведет к еще большим потерям и износу;

• е) при выходе из строя в комплекте только одного ремня, необходимо менять весь комплект клиновых ремней привода полностью.

• ж) нормальная работа возможна только при наличии низкообороного подвагонного генератора (к примеру: 2ГВ 008).

Подвагонный генератор с текстропноредукторнокарданным приводом от ведущего шкива на торце шейки оси колесной пары, к примеру: ТРКП, который отличается от вышеприведенных клиноременных приводов только наличием в кинематической цепи промежуточного одноступенчатого редуктора и более мощного комплекта кордшнуровых клиновых ремней (типа: В 2360Т).

Рисунок 2 – Подвагонный генератор с текстропнорелукторнокарданным приводом

Изменение диаметров ведущего и ведомого шкивов, а также наличие редуктора и более мощного комплекта клиновых ремней, позволяет передавать номинальную мощность генератору при скоростях движения подвижного состава от 37 до 160 км/ч.

Основные недостатки:

• а) при увеличении скорости вагона увеличивается проскальзывание ремней на шкивах и подвагонный генератор не развивает необходимой мощности, и уменьшается его коэффициент полезного действия;

• б) при неблагоприятных погодных условиях (во влажную погоду, при попадании снега и льда, пыли, грязи и пр.) нарушается надежность работы и возможно не только увеличение проскальзывания приводного ремня на шкивах, но и сброс его со шкивов или обрыв ремня, что по своей сути уже является аварией;

• в) при резком торможении увеличивается проскальзывание приводного ремня на шкивах и, как следствие, потеря мощности;

• г) при работе (особенно в неблагоприятных условиях) происходит преждевременный износ приводных ремней;

• д) при увеличении проскальзывания происходит сильный разогрев ремней, что ведет к еще большим потерям и износу;

• е) при выходе из строя в комплекте только одного ремня, необходимо менять весь комплект клиновых ремней привода полностью.

• з) наличие реактивного момента редуктора;

• и) частые неисправности подшипниковых узлов и зубьев передачи редуктора;

• к) ослабление и излом болтов подвески генератора;

• л) более сложное обслуживание;

• м) большая стоимость.

Подвагонный генератор с редукторнокарданным приводом

Наиболее совершенным устройством такого рода является подвагонный генератор с редукторнокарданным приводом закрытого типа, к примеру, типа РК (или др. модификации: РК1, РК1А, РК6 и др.). Приведенные модификации редукторнокарданных приводов отличаются только передаточными отношениями и некоторыми незначительными конструктивными элементами.

В подвагонных генераторах с приводами этого типа, вращение от торца шейки оси колесной пары к валу ротора генератора передается через конический редуктор и карданный (приводной) вал. Редуктор передает вращательный момент под углом 90 градусов к оси колесной пары и крепится жестко (к примеру: болтами) через промежуточное кольцо к корпусу буксы, а карданный (приводной) вал снабжен для присоединения (к редуктору и генератору) упругими резинометаллическими шарнирами на своих концах.

Редуктор, карданный (приводной) вал и генератор устанавливаются под углом 46 градусов к горизонтальной продольной оси тележки вагона (в зависимости от варианта модификации привода). Для обеспечения безопасности движения подвижного состава на тележке имеются предохранительные устройства в виде скоб и хомутов, которые предохраняют от падения редуктора, карданного (приводного) вала или генератора на путь при аварии (в случае отрыва креплений этих элементов).

Основными недостатками описанного подвагонного генератора с редукторнокарданным приводом закрытого типа являются: Некоторые недостатки по пунктам: и), л), м), которые приведены выше, а также дополнительно:

• н) большая конструктивная сложность;

• о) большое количество сложных деталей;

• п) более высокая точность изготовления и чистота обработки сопрягаемых деталей;

• р) большое количество покупных изделий (к примеру: подшипников и др.);

• с) необходимость установки устройства (термодатчика) для контроля температуры нагрева переднего подшипника в корпусе редуктора;

• т) громоздкость (значительные габариты) не позволяет располагать редуктор, карданный вал и генератор в габаритах ширины вагона, что и вынуждает устанавливать их вдоль тележки вагона, под углом 90 градусов к оси колесной пары;

• у) одностороннее расположение генератора с приводом на тележке вагона создает дебаланс нагрузки на колеса;

• ф) большое количество предохранительных устройств в виде различных скоб и хомутов;

• х) как следствие, большое количество взаимодействующих деталей и узлов, снижает надежность всего устройства.

Генератор по патенту EP 0518456 A1

Наиболее близким по своей технической сути к предлагаемому техническому решению, является генератор по патенту EP 0518456 A1, кл. МПК5 B 61 D 43/00, который может служить и в качестве датчика скорости осей подвижного состава.

Такой генератор является синхронным трехфазным генератором переменного тока (напряжения) и расположен в корпусе (крышке), которая встраивается в буксовый узел колесной пары вагона, причем ротор его крепится с торца оси, установленной в подшипниках качения, при помощи промежуточного торцового диска (со сквозными отверстиями для крепления) и фланца с осью для установки ротора с помощью крепящих элементов (болтов).

Фланец имеет выполненные по наружному периметру, с целью защиты от попадания смазки в генератор, маслоудерживащие канавки, а ротор закреплен на нем крепящими элементами (шайбами с болтом). Статор содержит индукционную обмотку, которая закреплена стяжным кольцом. На роторе, по образующей наружного периметра, жестко установлены постоянные магниты. Между полюсной поверхностью статора и полюсной поверхностью ротора образован рабочий воздушный зазор. На верхней части корпуса (крышки) установлен выпрямитель тока и вывода.

Основными недостатками описанного известного генератора являются следующие:

• ц) генератор весьма незначительной мощности и не может обеспечить эл. питание вагонных электропотребителей;

• ч) отсутствует возможность контроля за величиной и неравномерностью воздушного зазора при установке генератора;

• ш) постоянные магниты установленные жестко на оси колесной пары подвергаются значительным ударам и вибрациям, что может привести к размагничиванию ротора;

• щ) фланец и корпус (крышка) не имеют лабиринтного уплотнения, а только мазеудерживающие канавки на фланце, что не обеспечивает необходимую защиту обмоток от попадания смазки из подшипников и продуктов износа;

• ы) глухой корпус (крышка) не обеспечивает доступ к внутренним частям генератора при обслуживании;

• э) ротор установлен недостаточно жестко на оси фланца и не защищен от проворачивания в условиях вибрации (нет шпонки);

• ю) выпрямитель, установленный в верхней части корпуса (крышки), плохо защищен от ударов и вибрации.

Конструкция и характеристики подвагонных генераторов:

В известных аналогах подвагонных генераторов с приводом собственно сам генератор, в общем случае, содержит следующие основные узлы и детали: корпус с устройством подвески на валу, устройство натяжения, передний и задний подшипниковые щиты с подшипниками и крышками, вал ротора с обмоткой, коллектор и щетки (для генераторов постоянного тока), статор с обмоткой, ведомый шкив на валу или муфту сцепления, вывода, предохранительные скобы, элементы крепления (к примеру: винты, болты, шпильки и пр.).

По своим электрическим данным подвагонные генераторы весьма разнообразны: по мощности, по числу оборотов ротора в минуту, по напряжению, по току, массе, габаритам и пр. В применяемых на железной дороге системах электроснабжения используют, в основном, следующие генераторы: постоянного тока с поперечным магнитным полем смешанного возбуждения (т. е. компаудные); постоянного тока с продольным магнитным полем и параллельным возбуждением (т.е. шунтовые); индукционные генератора переменного 3фазного тока.

Генератор служит для преобразования механической энергии в электрическую. Подвагонные генераторы являются основными источниками питания, которые обеспечивают электроэнергией все потребители в пассажирских вагонах. Генераторы пассажирских вагонов приводятся во вращение через редуктор от оси колесной пары или от средней части оси. В системах электроснабжения пассажирских вагонов широко применяют индукторные генераторы переменного тока. В отличие от обычного синхронного генератора они не имеют обмоток на роторе и колец со щетками для подвода к нему тока. Такие генераторы по сравнению с генераторами постоянного тока ввиду отсутствия щеточноколлекторного аппарата надежны в работе требуют более простого ухода. Все генераторы различают на генераторы постоянного тока и генераторы переменного тока.

Генератор со смешанным возбуждением типа 2ГВ.003

Рассмотрим устройство генератора переменного тока со смешанным возбуждением типа 2ГВ.003.

Параметры генератора 2ГВ.003:

• мощность 10,2 кВ А;

• мощность на выходе выпрямителя 8 кВт;

• линейное напряжение: Основной обмотки 45 В; Дополнительной обмотки 24 В;

• напряжение параллельной обмотки возбуждения 28 В;

• номинальный ток: Основной обмотки 121 А; Дополнительной обмотки 31,5 А; Последовательной обмотки возбуждения 147 А;

Частота вращения:

• Номинальная 950 об\мин;

• Наибольшая 4000 об\мин;

• Наибольшая частота тока 400 Гц;

Коэффициент полезного действия при номинальной частоте вращения 87%; число полюсов – 12;

• масса 260 кг.

Генератор имеет корпус 1 с плитой для монтажа генератора под вагоном или на тележке. На остове находится ребра для воздушного охлаждения машины. Статор 9 выполнен из листов электротехнической стали, изолированных лаковой пленкой, и запрессован в корпус. Статор имеет пазы, в которые уложены катушки 5 и 6 обмоток якоря. Выводы от обмоток якоря подключены и зажимают панели, установленной в коробке 3. Подшипниковые щиты 4 и 13 имеющие наружные ребра для охлаждения, крепятся к корпусу болтами, в них установлены подшипники качения. Кольцевые приливы щитов служат для установки двух пар последовательно соединенных катушек обмотки возбуждения 12 и последовательной 11.

1 остов; 2 шайба; 3 крышка подшипника; 4 шариковый подшипник; втулка; 6 подшипниковый щит; 7 параллельная обмотка возбуждения; 8 специальная (противопараллельная) обмотка возбуждения; 9 – последовательная обмотка возбуждения; 10 сердечник статора; 11 ротор (индуктор); 12 вал; 13 подшипниковый щит; 14 роликовый подшипник; 15 крышка подшипника; 16 масленка; 17 основная зубцовая обмотка; 18 дополнительная зубцовая обмотка; 19 клеммная коробка.

Ротор генератора выполнен в виде сердечника 10, собранного из листов электротехнической стали, изолированных друг от друга. Он имеет шесть зубцов, то есть двенадцать полюсов. Сердечник ротора запрессован на втулку 7, укрепленную на валу ротора. Втулка ротора является частью магнитопровода генератора и должна иметь достаточно большое сечение. В этих генераторных кольцах приливов 14 подшипниковых щитов также имеют развитую поверхность, т. к. через них проходит магнитный поток возбуждения. Генераторы 2ГВ различных модификаций имеют примерно однотипную конструкцию и отличаются устройством узла, подвески генератора к вагону, конструкцию подшипниковых узлов, расположением и количеством обмоток возбуждения, способом крепления ротора (рисунок 1).

Вал ротора вращается в двух подшипниках. Со стороны привода установлен роликовый подшипник, с противоположной стороны шариковый. Для смазки подшипника предусмотрена масленка. К торцу вала болтами крепится шайба, запирающая шарикоподшипник. К щиту крепится крышка подшипника. К выводной клеммной коробке подводятся провода, идущие от обмоток статора и возбуждения. Коробка закрывается крышкой.

Генератор переменного тока со смешанным возбуждением типа 2ГВ.008.

Параметры генератора:

• Линейное напряжение, В: основной обмотки – 45; дополнительной 30;

• Номинальная мощность, кВт: основной обмотки 8,95; дополнительной обмотки 1,05;

• Номинальный ток, А: основной обмотки – 115; дополнительной обмотки – 35;

• Число фаз: основной обмотки – 3; дополнительной обмотки – 1;

• Номинальная частота вращения, 700об\мин;

• Максимальная частота вращения, 2500об\мин;

• Напряжение обмотки возбуждения, 26 В;

• Маховый момент, 1,7 кгм 2 ;

• Коэффициент полезного действия,78 %;

• Масса, 300 кг.

Конструктивно генератор типа 2ГВ.008 (Рисунок 1.2) практически аналогичен генератору типа 2ГВ.003, но все же имеются некоторые отличия.

1 подшипниковый щит; 2 шариковый подшипник; 3 крышка подшипника; 4 статор; 5 якорь; 6 болт;7 передний подшипниковый щит; 8 шариковый подшипник; 9 крышка подшипника; 10 вал; 11 клеммная коробка; 12 крышка клеммной коробки.

У генератора 2ГВ.008 в отличие от генератора 2ГВ.003 ротор имеет семь лучей (у генератора 2ГВ.003 6 лучей), за счет чего увеличивается частота пульсаций магнитного поля.

Рисунок 5 - Ротор генератора 2ГВ.008

Для увеличения числа оборотов при передаче механического момента вращения от колесной пары к генератору, в приводе генератора 2ГВ.003 используют редуктор. У генератора 2ГВ.008 из механического привода редуктор убрали, вместо этого увеличили разность диаметров шкивов, а чтобы клиновые ремни не проскальзывали и вместо четырех установили пять ремней.

Характерные неисправности генераторов:

Характерными неисправностями генераторов, определяющими основную направленность диагностики их технического состояния, являются:

• сопротивление изоляции менее допустимого. Такая неисправность чаще всего возникает при образовании конденсата внутри клеммной коробки или внутри самого генератора. Также низкое сопротивление изоляции может быть вызвано механическими повреждениями самой изоляции.

• генератор не выдает напряжения, электрическая цепь после генератора исправна. Вероятной причиной такой неисправности может служить отсутствие питания обмотки возбуждения или остаточное намагничивание.

• генератор не выдает нужного напряжения. Эта неисправность может возникнуть по причине низкого напряжения, подаваемого на обмотку возбуждения генератора.

• повышенный нагрев обмоток статора, якоря и обмотки возбуждения может произойти из-за межвиткового замыкания или обрыва в обмотке статора (якоря). Также причиной перегрева обмоток может быть недостаточная подача охлаждающего воздуха при засорении воздушных каналов или загрязнении фильтров. Пыль, содержащаяся в охлаждающем воздухе, оседает на частях машины и тем самым ухудшает условия их охлаждения, способствуя повышению температуры обмоток.

• повышенный нагрев и шум в подшипниках при нормальном нагреве обмоток. Причинами этой неисправности могут быть перегрузка генератора; недостаточное количество или плохое качество смазки; механические дефекты в подшипниках (повреждения шариков и роликов, раковины и шелушение металла на шариках, роликах и беговых дорожках колец, трещины и отколы на наружном и внутреннем кольцах и сепараторе).

• у вала ротора наиболее характерными дефектами являются задиры, износ, повышенная овальность и конусность посадочных поверхностей, биение заплечиков, искривление, повреждение шпоночного паза.

• в корпусе генератора могут появиться трещины в подшипниковых щитах, износ гнезд подшипников, излом опорных лап, поражение металла коррозией. Повреждения подшипниковых щитов и опорных лап часто происходят изза ослабления болтового крепления, неправильной работы и транспортировки машин.

Технология ремонта генераторов:

Демонтаж генераторов осуществляется при периодическом ремонте вагонов без кондиционирования воздуха в депо и на заводах, генераторы снимают с вагонов и отправляют в электроцех. У вагонов с кондиционированием воздуха, проходящих годовой ремонт в депо, генераторы осматривают на месте установки, после чего, в зависимости от характера обнаруженных неисправностей и объема предстоящих ремонтных работ, решается вопрос об их демонтаже. При заводском ремонте таких вагонов их генераторы направляют для ремонта в электроцех. Демонтаж генератора производиться при снятом с вагона напряжении, а также отсоединяют узлы привода, все провода и кабели.

Демонтаж генераторов мощностью до 10 кВт производят с помощью электропогрузчика с вилочными захватами приписанной к вагоносборочному участку. Вагон устанавливают в стойле так, чтобы генератор находился над тележкой с подъемной платформой, оборудованной электрическим или гидравлическим приводом. Затем платформу подводят под генератор, отсоединяют от него крепящие детали и опускают его вместе с платформой. После этого тележку по рельсам, уложенным в канаве, выкатывают изпод вагона и генератор перемещают в отделение по ремонту электрических машин.

Рисунок 6 – Позиция для демонтажа генераторов

1 – вагон; 2 – генератор; 3 – тележка с подъемной платформой;

Перед проведением демонтажа генератора отсоединяются токоподводящие провода от клеммной коробки. Для этого выполняются следующие действия:

1. снимаются предохранительные скобы генератора; 2. снимается предохранительная скоба муфты; 3. развинчиваются четыре болта, и снимается крышка клеммной коробки; 4. отсоединяются наконечники проводов внешнего подсоединения в клеммной коробке; 5. развинчиваются болты, крепящие клеммную коробку, и снимается корпус клеммной коробки; 6. отсоединяется от болта заземления, находящегося на корпусе вблизи клеммной коробки, заземляющий провод; 7. снимаются скобы крепления токоподводящих проводов генератора, освобождаются провода.

Демонтаж генератора с вагона производиться в последовательности:

1. подводиться тележка под генератор; 2. ослабляются гайки на болтах крепления подвесной рамы к вагону; 3. развинчиваются гайки на болтах крепления генератора к подвесной раме; 4. поднимается тележка с генератором на высоту от 10 до 20 мм; 5. развинчиваются гайки на болтах крепления подвесной рамы и снимаются сама рама; 6. опускается тележка с генератором, и вывозиться изпод вагона. 7. повышенный нагрев и шум в подшипниках при нормальном нагреве обмоток

После демонтажа генератор с помощью электропогрузчика приписанного к вагоносборочному участку транспортируется в участок по ремонту электрического оборудования и устанавливается на специальные стеллажи для поступивших в ремонт генераторов.

Диагностика генератора и установка объёма работ производится перед началом ремонтных работ. Поступивший в ремонт генератор перед разборкой необходимо обдуть сжатым воздухом и очистить. Предварительная очистка генераторов осуществляется сразу после снятия их с вагона, а окончательная – в цехе сжатым воздухом в обдувочной камере, оборудованной вытяжной вентиляцией и пылеуловителями. Сжатый воздух подается в камеру под избыточным давлением 35 кгс\см 2 по воздушной магистрали, снабженной влагоотделителем для осушки воздуха, операция по очистке генератора в камере длится 10—15 мин. Если с поверхности генератора и внутри него удалена не вся пыль, то с помощью переносного шланга сжатым воздухом через отверстия в дверях камеры обдувают дополнительно. После очистки выявляют дефектные узлы, определяют характер и объем ремонта. Измеряют сопротивление обмоток, а также сопротивление их изоляции относительно корпуса генератора. Затем генераторы проверяют при холостом ходе от приводного электродвигателя. При такой проверке можно обнаружить неисправности электрических цепей (обрыв или короткое замыкание в обмотке), дефекты подшипников и установить объем ремонта.

Рисунок 7 – Обдувочная камера

Предремонтные испытания генераторов проводятся прям на стенде АСИГ3М. В объем предремонтных испытаний входят:

• измерение сопротивления изоляции обмоток;
• испытание машин на стенде АСИГ – 3М;
• испытание электрической прочности изоляции (на пробой) обмоток.

Измерение сопротивления изоляции обмоток относительно корпуса и между обмотками машины производится мегомметром 10 на 500В (Рисунок 1.5). Сопротивление изоляции обмоток относительно корпуса машины и между обмотками измеряют поочередно для каждой электрически независимой цепи, величина сопротивления изоляции должна быть не менее 0,5 Мом.

Рисунок 8 – Мегомметр на 500В

Заключение

Подвагонный генератор является неотъемлемой частью оборудования любого цельнометаллического вагона (ЦМВ) и создаваемое им сопротивление следует относить к элементам основного сопротивления.

Подвагонный генератор обладает рядом преимуществ, они обеспечивают: надежную работу, требуемую мощность в заданном скоростном режиме; имеют небольшую собственную массу и надежные предохранительные устройства, исключающие падение деталей на путь.

Недостатком таких генераторов является невозможность использования электроотопления на неэлектрифицированных участках, в результате чего нужен вагонэлектростанция; у систем с дополнительным электроотоплением ограниченная мощность подвагонного генератора.

Библиографический список

• 1. Патент на подвагонный генератор для электроснабжения пассажирских поездов, Авторы патента: Гулин Сергей Алексеевич, Вейтцель Олег Олегович, Андреев Валентин Михайлович, Буров Владимир Григорьевич (https://findpatent.ru/patent/209/2094269.html)

• 2. Терешкин Л. В. Приводы генераторов пассажирских вагонов.

• 3. Технология ремонта электрических машин пассажирских вагонов (https://www.pomogala.ru/diplom_images/11.7_fragment.pdf)

См. также

• Автомотриса

• Дизель-поезд