Реализованные и перспективные проекты ВСМ
УЧИТЫВАЯ НЕОСПОРИМЫЕ ПРЕИМУЩЕСИВА ВСМ перед другими транспортными системами, решения о сооружении таких линий приняли в качестве государственных программ многие страны; в Европе эти планы вышли на межгосударственный уровень. Всего в мире (на 2000 г.) эксплуатируется около 4700 км ВСМ; с учетом реконструированных линий полигон обращения высокоскоростных поездов превышает 16 000 км. С 1964 г. по ним перевезено свыше 6 млрд. пассажиров; ежесуточно по расписанию осуществляется движение более 1200 высокоскоростных поездов. Наибольшее развитие ВСМ получили в Японии, Франции, Германии, Италии, Испании.
Высокоскоростное движение в России
Первые проекты ВСМ Москва-Ленинград протяженностью 644,6 км разрабатывались еще в 1930-40-х гг. (К. Н. Кашкин, Г. Д. Дубилер, И. В. Романов). Однако реально работы по организации ж.-д. движения с повышенными скоростями начались лишь в начале 60-х гг.
К 1963 г. на значительной части дороги был уложен бесстыковой путь из рельсов Р65, произведена замена стрелочных переводов. Завершение электрификации дороги и использование электровозов серии ЧС2 дало возможность в 1964 г. ввести в обращение дневной экспресс «Аврора» с маршрутной скоростью 130,4 км/ч. Для исследований взаимодействия пути и подвижного состава при высоких скоростях в 1970 г. Калининский вагоностроительный завод по проекту авиационного КБ А. С. Яковлева и ВНИИВ построил скоростной вагон-лабораторию (СВЛ). Для тяги вагона использовались два турбореактивных двигателя АИ-25 от самолета Як-40, смонтированные на крыше вагона. В 1972 г. в испытательной поездке вагон развил скорость 249 км/ч.
Первый в СССР скоростной поезд ЭР 200 («Электропоезд Рижский»), рассчитанный на максимальную скорость 200 км/ч, разработан и изготовлен в 1968-74 гг. В этом поезде было применено много новых инженерных решений, которые ставили его в ряд лучших мировых аналогов того времени: вагоны с кузовами из легких сплавов, пневматическое рессорное подвешивание, дисковые тормоза, токоприемники новой конструкции. С 1984 г. электропоезд ЭР 200 введен в постоянную эксплуатацию на линии Ленинград—Москва. В 1987 г. время в пути этого поезда между конечными пунктами составляло 4 ч 30 мин, маршрутная скорость – 144 км/ч. Одновременно с ЭР 200 велась разработка еще одного скоростного поезда, получившего наименование «Русская тройка», рассчитанного на скорость до 200 км/ч. Поезд должен был представлять собой состав постоянного формирования из вагонов РТ 200 Калининского (с 1990 г. Тверского) вагоностроительного завода и электровоза ЧС 200 (производства ЧССР). Было изготовлено 8 опытных вагонов, которые показали на испытаниях хорошие результаты, однако в коммерческой эксплуатации поезд «Русская тройка» не использовался.
С 1994 г. в РФ осуществляется отраслевая программа развития скоростного движения, в соответствии с которой реализуются проекты создания специального подвижного состава на максимальные скорости движения до 200 км/ч: скоростных пассажирских электровозов ЭП 100 постоянного тока и ЭП 200 переменного тока, пассажирских вагонов разного класса для скоростного движения.
Российским акционерным обществом «Высокоскоростные магистрали» совместно с МПС России при участии различных предприятий и организаций в 2000 г. завершено создание электропоезда нового поколения «Сокол» в двух модификациях, рассчитанного на максимальные скорости движения 250 и 350 км/ч. Поезд «Сокол 250» предназначен для скоростного движения на реконструированных линиях, «Сокол 350» – на специально сооружаемых ВСМ. Поезд, созданный на базе передовых отечественных технологий с учетом мирового опыта, представляет собой состав постоянного формирования с распределенной тягой для эксплуатации на линиях с колеей 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 кВ и переменном токе напряжением 25 кВ, частота 50 Гц. Возможен выпуск электропоезда на один род тока. Базовый вариант представляет собой 12-вагонный состав, сформированный из четырех трехвагонных секций; вагоны I и II класса с местами для сидения, общая вместимость 696 пассажиров. Суммарная мощность поезда длительного режима 10 800 кВт. Поезд оснащен современным преобразовательным тяговым оборудованием и асинхронными тяговыми электродвигателями. Для обеспечения движения поездов со скоростью до 200 км/ч в 2001 г. завершена комплексная реконструкция главного хода Октябрьской железной дороги (линия Санкт-Петербург-Москва).
Наиболее перспективными для организации высокоскоростного движения в России и СНГ, кроме линии Москва-Санкт-Петербург, являются направления: Москва-Нижний Новгород, Москва-Красное-Минск-Брест, Москва-Брянск-Киев, Москва-Белгород-Харьков, Екатеринбург-Омск-Новосибирск и др., всего более 20 направлений общей протяженностью ок. 19 тыс. км. Концепция развития высокоскоростного движения в России и СНГ предусматривает строительство ВСМ с реализацией допускаемых скоростей 300-350 км/ч. Такие линии целесообразно сооружать параллельно наиболее загруженным направлениям на отдельном полотне и только для пассажирского движения. При этом должен соблюдаться основной принцип — совместимость с существующей железнодорожной сетью. Предполагается сохранить единую инфраструктуру сети с общей системой эксплуатации.
Высокоскоростное движение в Японии
Первый проект ВСМ был разработан в 30-х гг. 20 в. Предполагалось построить высокоскоростную линию нормальной колеи 1435 мм (общая сеть железных дорог страны имеет узкую колею 1067 мм) между городами Токио и Осака для обращения поездов «Данган Рэсся» («Поезд-пуля») со скоростями до 200 км/ч. Строительство, начатое в конце 1939 г., было прервано 2-й мировой войной. К разработке ВСМ вернулись в середине 50-х гг. В 1959-64 гг. была сооружена первая в мире ВСМ между Токио и Осакой протяженностью 5145,4 км, получившая название «Токайдо». Линия была введена в эксплуатацию 1 октября 1964 г. Уже первые годы эксплуатации этой линии принесли большой коммерческий успех, новые поезда стали чрезвычайно популярны у пассажиров.
Успех эксплуатации «Токайдо Синкансэн» предопределил строительство в Японии в 1964-1998 гг. других ВСМ: Осака-Хаката «Саниё Синкансэн» (553,7 км); Токио-Мориока «Тохоку Синкансэн» (496,5 км); Омиа-Ниигата «Дзёэцу Синкансэн» (269,5 км); Такасака-Нагано «Хокурику Синкансэн» (117,4 км). В 1970 г. парламент страны принял закон «О создании общенациональной сети Синкансэн», в соответствии с которым под ВСМ понимаются линии для движения поездов со скоростями более 200 км/ч, традиционной системы «колесо-рельс» и, в перспективе, магнитолевитирущих; последние в Японии находятся в стадии экспериментов, в коммерческую эксплуатацию не введены. Существующие ВСМ имеют колею 1435 мм, на них эксплуатируется моторвагонный электроподвижной состав переменного тока напряжением 25 кВ, частота 50 или 60 Гц (разные линии). Первоначально максимальная скорость движения составляла 210 км/ч, использование нового подвижного состава позволило поднять ее до 260-300 км/ч: на линии «Токайдо» – 270 км/ч (с марта 1992 г.); на линии «Саниё» – 300 км/ч (с марта 1997 г.); на линии «Тохоку» -275 км/ч (с марта 1997 г.); на линии «Хокурику» – 260 км/ч (с октября 1997 г.).
Разработка высокоскоростного поезда для линии с колеей 1435 мм, рассчитанного на максимальную скорость 250 км/ч, началась в середине 50-х гт. К маю 1962 г. были изготовлены два опытных электропоезда: двух-вагонный («А») и четырехвагонный («В»), которые испытывались на опытном участке будущей ВСМ. В марте 1963 г. была достигнута рекордная для Японии скорость – 256 км/ч. В 1964 г. начат серийный выпуск поездов, получивший серию «0» («ноль») в двух модификациях: «Хикари», предназначенной для поездов-экспрессов с минимальным количеством остановок, и «Кодама» – для движения с остановками на большей части станций. Поезда серии «0» состояли только из моторных вагонов, каждая из четырех осей вагона имела двигатель мощностью длительного режима 185 кВт. Первоначально поезда формировались из 12 вагонов, в 1969-71 гг. число вагонов в поездах увеличена до 16.
До 2000 г. в Японии выпущено более 20 моделей и модификаций опытных и серийных высокоскоростных поездов, разработанных на основе моторвагонной концепции. 26 июля 1996 г. опытным поездом «300Х» был установлен национальный рекорд скорости – 443 км/ч.
От первого высокоскоростного поезда серии «0» к последующим серийным поездам «100», «200», «300», «El», «E2», «ЕЗ» и «Е4» реализуются идеи повышения комфорта для пассажиров, уменьшения воздействия на окружающую среду, большей безопасности при повышении скоростей движения. Это обеспечивается применением новых инженерных решений в конструкции ходовой части, улучшения аэродинамических характеристик вагонов, использованием новых конструкционных материалов, снижением веса электрооборудования при повышении его мощности, путем использования асинхронных тяговых электродвигателей и полупроводниковых преобразователей. Поезд серии «300» при такой же пассажировместимости, как и поезда предыдущей серии «100» – 1123 чел. (вагоны I и II класса), имеет массу тары меньше на 215 т. На поезде серии «300» в 1990 г. впервые в мире было реализовано пригодное для коммерческой эксплуатации преобразовательное электрооборудование для питания асинхронных тяговых двигателей с системой управления с изменяемыми напряжением и частотой, что открыло новые перспективы для дальнейшего развития электрической тяги на железнодорожном транспорте. Восточная железнодорожная компания в 1997-99 гг. создала высокоскоростной поезд «MAX Е4» (Multi Amenty Express – комфортабельный экспресс многофункционального назначения) с двухэтажными вагонами повышенной вместимости. В Японии ведутся также перспективные разработки проекта сооружения линии «Тюо Синкансэн» с поездами на магнитном подвешивании. Решение вопроса о целесообразности этого строительства отложено, по крайней мере, до 2005 г., когда будут завершены комплексные испытания на опытном полигоне.
Высокоскоростное движение во Франции
Систематические исследования и опытно-конструкторские разработки в области высокоскоростного сообщения начались в 50-х гг. 20 в. С 1967 г. на линии Париж-Тулуза введен в эксплуатацию поезд «Капитоль», который на отдельных участках развивал скорость 200 км/ч.
С 1968 г. ведутся исследования в области ВСМ для движения со скоростями до 300 км/ч. На основе полученных результатов к 1976 г. был разработан проект первой французской ВСМ «Юго-Восток» Париж-Лион (410 км), строительство которой было завершено в 1980 г. Высокоскоростные поезда по этой линии движутся со скоростями до 270 км/ч от Парижа до Лиона, некоторые из них далее продолжают маршрут по обычным ж. д., обслуживая на юго-востоке страны полигон протяженностью ок. 2700 км. В 1989 г. построена вторая во Франции ВСМ «Атлантика-, протяженностью 280 км, предназначенная для движения со скоростью до 350 км/ч от Парижа в сторону атлантического побережья. Затем были введены в эксплуатацию ВСМ «Север» – направление на Бельгию и к тоннелю под Ла-Маншем (332 км); обходная ВСМ вокруг Парижа, соединившая в единую сеть высокоскоростные линии Франции и ряда европейских стран (102 км). Общая протяженность ВСМ Франции к 2001 г. составляла более 1300 км. Продолжается строительство Y-образной ВСМ «Средиземноморье» длиной 295 км Шато-сюр-Изер (около Валанса)-Марсель-Монпелье (открытие планировалось в конце 2000 г.).
В 1967 г. был введен в эксплуатацию скоростной газотурбопоезд ETG («Element a Turbine a Gas» – «Газотурбинная секция») как прототип высокоскоростного поезда. В 1972 г. построен опытный газотурбинный высокоскоростной поезд TGV 001 («Trains a Grande Vitesse» – «Поезд высокой скорости»), на котором испытывались новые инженерно-технические решения. В 1972 г. на поезде TGV 001 был установлен национальный рекорд скорости – 318 км/ч. В процессе эксплуатации высокоскоростного газотурбинного поезда обозначились его недостатки: высокий выброс загрязнений в окружающую среду и сильный шум. Мировой нефтяной кризис 1973-74 гг., который привел к резкому росту цен на жидкое углеводородное топливо, явился последним доводом, который заставил руководство французских железных дорог изменить концепцию поезда TGV в пользу электрической тяги. К 1976 г. был выполнен проект и к концу 1978 г. изготовлены два опытных высокоскоростных поезда TGV с электрической тягой. 24 сентября 1980 г. на только что построенной ВСМ Париж—Лион начал пробные поездки серийный высокоскоростной поезд, получивший индекс TGV PSE («Paris Sud-Est» – «Париж-Юго-Восток»).
Французская концепция высокоскоростного подвижного состава предполагает создание поездов постоянного формирования с локомотивной тягой. Два электровоза (в зарубежной литературе их иногда называют «моторные вагоны» или «силовые вагоны») помещаются по концам состава, а между ними располагаются пассажирские вагоны. Особенностью французского поезда TGV является использование сочлененных вагонов на промежуточных тележках. Поезд TGV PSE представляет собой состав постоянного формирования из двух электровозов и 8 сочлененных вагонов. У каждого вагона, примыкающего к электровозу, обмоторены оси одной тележки, всего в поезде 12 моторных осей, суммарной мощностью 6300 кВт. Поезд рассчитан на две системы питания: 1,5 кВ постоянного тока и 25 к В переменного тока промышленной частоты. Максимальная скорость 270 км/ч. Поезд второго поколения TGV A (TGV «Atlan-tique») имеет два локомотива суммарной мощностью 8800 кВ и 10 сочлененных прицепных вагонов (обмоторенных осей нет), питание двойное. Максимальная скорость 300 км/ч.
За двадцать лет во Франции было создано четыре поколения, более 10 модификаций, высокоскоростных поездов для использования на маршрутах внутри страны и на международных линиях. Например, TGV «La Poste» (почтовый) – для доставки срочных почтовых отправлений и мелких партий грузов; TGV «Reseau» (сетевой) – для обслуживания всей сети ВСМ к югу и северу от Парижа; TGV «Eurostar» («Европейская звезда») – для направления Париж-Брюссель и Лондон; TGV «Thalys» – для направления Париж-Брюссель-Кёльн и Амстердам; TGV «Duplex» («двойной») – двухэтажные высокоскоростные поезда, заменившие морально устаревшие поезда TGV PSE, TGV КТХ,- высокоскоростной поезд, поставляемый в Южную Корею.
В 2000 г. компания «Альстом» начала разработку новой перспективной модели высокоскоростного поезда на основе моторвагонной концепции, что знаменует кардинальное изменение позиций французских изготовителей высокоскоростного подвижного состава, которые до этого придерживались исключительно варианта локомотивной тяги.
Высокоскоростное движение в Германии
В 1961 г. опубликован перспективный план создания скоростной ж.-д. сети ФРГ с общим полигоном около 3,2 тыс. км, предназначенной для движения со скоростями до 160-200 км/ч. Первая в ФРГ ВСМ Мангейм-Штутгарт (99 км) введена в эксплуатацию в 1991 г., затем были построены ВСМ Ганновер-Вюрцбург (326 км), Ганновер-Берлин (265 км), в процессе строительства находится линия Кёльн-Франкфурт-на-Майне (215 км) и Нюрнберг-Лейпциг (192 км).
В 1965 г. создан скоростной электровоз серии ЕОЗ (впоследствии серия Е103), с помощью которого на линии Мюнхен—Аугсбург была организована коммерческая эксплуатация поездов в составе вагонов «Рейнгольд» со скоростями до 200 км/ч. В 1972 г. принята рассчитанная на 20 лет федеральная программа развития железнодорожного транспорта, предусматривающая развитие ВСМ. К 1978 г. в рамках программы сформулирована концепция, разработан проект и в 1985 г. изготовлен опытный высокоскоростной поезд ICE V («Inter City Express – Versuch» – «Международный экспресс – экспериментальный»). К 2001 г. выпущены высокоскоростные поезда трех поколений ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE T.
Поезда ICE 1, находящиеся в эксплуатации с 1991 г., представляют собой состав постоянного формирования с локомотивной тягой и состоят из двух электровозов, мощностью 4800 кВт каждый, расположенных по концам состава и пассажирских вагонов, число которых может меняться от 7 до 14. Поезд предназначен для эксплуатации на электрифицированных линиях переменного тока частотой 162/з Гц, с напряжением 15 кВ, рассчитан на максимальную скорость 280 км/ч. Электровозы имеют асинхронные тяговые двигатели и преобразователи (инверторы) на GTO тиристорах.
Поезд ICE 2 принципиально не отличается от ICE 1 и представляет собой «половину» состава: один электровоз, работающий по принципу «тяни-толкай» и семь пассажирских вагонов, из которых концевой имеет кабину для управления поездом при следовании «локомотивом назад». Два состава поезда ICE 2 могут объединяться в один с управлением по системе многих единиц.
Поезд ICE 3 представляет собой моторвагонный состав из 8 вагонов (4 моторных, 4 прицепных) с суммарной мощностью 8000 кВт (при тяге на переменном токе напряжением 15 кВ, 162/з Гц или 25 кВ, 50 Гц) и 4000 кВт на линиях, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 кВ. Повышенная удельная мощность поезда, рассчитанного на максимальную скорость 330 км/ч (на переменном токе), позволяет преодолевать подъемы до 40%о.
Поезд ICE T является развитием моторвагонной концепции, но имеет устройства для наклона кузова вагонов (ПНК), что позволяет ему проходить кривые с повышенными скоростями. Максимальная скорость движения до 230 км/ч.
Модификация ICT VT – скоростной дизель-поезд с системой ПНК для работы на неэлектрифицированных участках, рассчитанный на максимальную скорость до 200 км/ч. С 2001 г. ведется разработка перспективного высокоскоростного поезда ICE 4, в двух вариантах: с двухэтажными вагонами или вагонами с более широкими кузовами.
Высокоскоростное движение в Италии
В 1962 г. в Италии был принят план развития ж.-д. транспорта, которым, в частности, предусматривалось сооружение прямой ж.-д. линии между городами Рим и Флоренция длиной 236 км, рассчитанной на максимальную скорость движения 250 км/ч. Магистраль построена в 1969-96 гг. В 1986 г. опубликован план «Альта Велочита» («Высокая скорость»), которым намечено сооружение ряда ВСМ, рассчитанных на движение поездов со скоростями до 300 км/ч. Основными ВСМ по этому плану являются: Рим-Неаполь (220 км), ввод в эксплуатацию 1999 г.; Милан-Верона (134 км), 2001 г.; Милан-Турин (127 км), 2002 г.; Болонья-Флоренция (83 км) и Милан-Генуя (126 км), 2005 г.
В начале 1960-х гг. созданы семивагонные скоростные поезда повышенной комфортности «Setebello» («Прекрасная семерка») – предшественники нового типа дневных экспрессов. В этот же период высокие результаты показали трехвагонные электропоезда серии Ale 601. В 1963 г. во время опытной поездки от Рима до Пизы этот поезд на коротком участке пути развил скорость 270 км/ч. В 1972 г. фирмой «Фиат Ферровиариа» была сделана этапная разработка – создан электровагон с активной системой ПНК, что позволило увеличить скорость движения поезда в кривых без снижения уровня комфорта для пассажиров. К 1974 г. идея, реализованная на опытном электровагоне, воплощена в серийном поезде ETR 401 «Pendolino» («Маятник»), рассчитанном на максимальную скорость 250 км/ч. Термин «Pendolino» используется для обозначения поездов с наклоняющимся кузовом. К 2000 г. выпущены несколько серий поездов типа «Pendolino»: ETR 450, ETR 460, S 220 (последний предназначен для финских железных дорог с колеей 1524 мм).
Важным этапом в развитии технической базы высокоскоростного движения в Италии стало создание поезда ETR 500, рассчитанного на максимальную скорость движения 300 км/ч. В июне 1988 г. на линии Рим-Флоренция поезд ЕТР X установил национальный рекорд скорости 316 км/ч. Серийный высокоскоростной поезд ETR 500 является составом постоянного формирования и включает два электровоза по концам состава и 11 прицепных промежуточных вагонов (число вагонов может меняться от 8 до 14). Поезд предназначен для работы на линиях, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 кВ. Электровозы имеют преобразователи на GTO тиристорах и асинхронные тяговые двигатели. Суммарная мощность поезда продолжительного режима 8800 кВт, максимальная скорость 300 км/ч. В 1998 г. выпущена модификация поезда ETR 500 двойного питания для работы как на линиях, электрифицированных на напряжение 3 кВ постоянного тока, так и на линиях с напряжением 25 кВ переменного тока.
Высокоскоростное движение в Испании
План создания высокоскоростных линий был выдвинут в начале 1970-х гг. В тот период в качестве первой предполагалось сооружение ВСМ Мадрид-Барселона-Пор Бу (на границе с Францией) с колеей 1435 мм (в Испании большая часть ж. д. имеет колею 1668 мм). В 1972-77 гг. на трассе проведены изыскания и выполнено технико-экономическое обоснование. Однако в начале 1980-х гг. первоначальные планы сооружения ВСМ изменились. В 1989-92 гг. осуществлено строительство первой ВСМ длиной 471 км с колеей 1435 мм, предназначенной для движения со скоростями до 250 км/ч. С конца 1990-х гг. ведется строительство второй ВСМ Мадрид-Барселона протяженностью 606 км, рассчитанной на скорость движения до 350 км/ч. В 2001 г. введен в эксплуатацию участок до Лериды, в 2004 г. предполагается открытие всей магистрали. Совместно с французскими специалистами ведется проектирование участка ВСМ от Барселоны до Перпиньяна (Франция), который соединит испанские ВСМ с европейской сетью высокоскоростных ж. д.
В 1950-х гг. введены в эксплуатацию поезда типа «Talgo» («Tren Articulado Ligero Goicoctexea Oriol» – «Поезд сочлененный легкий Гойкочеа и Ориоли»). С 1962 г. началась эксплуатация поездов Talgo III, на которых впервые был применен механизм изменения расстояния между колесами в паре для движения по колее 1668/1435 мм, что позволило организовать беспересадочное скоростное движение поездов между Испанией и Центральной Европой. В 1977 г. введены в эксплуатацию поезда Talgo Pendular с пассивной системой ПНК, что позволило существенно увеличить скорость прохода поездами кривых без снижения комфорта пассажиров. С 2001 г. в эксплуатации находятся поезда Talgo Pendular 200, которые со скоростями до 200 км/ч проходят часть маршрута по ВСМ Мадрид-Севилья, а затем выходят на линии с колеей 1668 мм, что расширило зону обслуживания пассажиров поездами ВСМ. В 1999 г. создан прототип нового поезда Talgo, рассчитанный на максимальную скорость 300 км/ч.
Для ВСМ Мадрид-Севилья испанские и французские специалисты создали в 1987— 1991 гг. на основе поезда TGV А высокоскоростной поезд AVE («Alta Velocidad Espafto-la» – «Испанская высокая скорость»). Электропоезд AVE двойного питания на напряжение 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока с частотой 50 Гц предназначен для эксплуатации на ВСМ с максимальной скоростью до 300 км/ч. Испанский поезд несколько отличается от французского прототипа внешним видом, более изысканной внутренней отделкой, имеет три класса пассажирских вагонов.
В июне 1998 г. на реконструированной ж.-д. колее 1668 мм Барселона-Валенсия-Аликанте открыто движение поездов «Euru-med», которые представляют собой модификацию поездов AVE на колею 1668 мм.
С 1999 г. началась эксплуатация новых высокоскоростных электропоездов серии «490» «Alaris» на направлении Мадрид-Валенсия. Поезд с системой ПНК представляет собой состав из одного прицепного и двух моторных вагонов суммарной мощностью 1960 кВт и рассчитан на максимальную скорость 220 км/ч. Возможна эксплуатация двух и трех поездов «Alaris» в одном составе с управлением по системе многих единиц.
Высокоскоростное движение в Великобритании
В 1962-85 гг. осуществлялась одна из самых значительных и амбициозных программ создания высокоскоростного поезда, получившего название APT («Advanced Passenger Train» – «Передовой пассажирский поезд»), рассчитанного на максимальную скорость 250 км/ч.
Предполагалось, что в поезде будут реализованы новые технические идеи: активная система наклона кузова вагона в кривых, гидрокинетический тормоз, колесные пары, устанавливающиеся по радиусу кривой, и т.д., что позволило бы без существенных капиталовложений в модернизацию путевой структуры значительно повысить скорость движения. Первоначально концепция поезда APT предполагала использование газовой турбины в качестве тягового двигателя. В 1974 г. был изготовлен газотурбинный прототип поезда -АРТ-Е. Во время одной из опытных поездок в 1975 г. поезд установил британский рекорд скорости – 243 км/ч.
В 1977 г. был изготовлен новый вариант поезда – АРТ-Т. Он имел два электровоза (моторных вагона), рассчитанных на питание от сети переменного тока 50 Гц напряжением 25 кВ, которые располагались в середине состава из 12 вагонов. Все вагоны, включая моторные, имели устройства активного наклона кузовов в кривых, поезд был рассчитан на максимальную скорость 250 км/ч. 13 декабря 1979 г. поезд установил рекорд скорости – 252 км/ч.
До 1984 г. проходили испытания трех опытных поездов АРТ-Т, во время которых обнаружились многочисленные технические недостатки конструкции; в 1985 г. было решено закрыть программу APT, серийное производство и коммерческая эксплуатация указанных поездов не состоялись.
С учетом опыта создания поезда APT впоследствии был разработан проект поезда с электровозной тягой ITS – «Интер-Сити», с обычными вагонами (без системы ПНК), рассчитанного на максимальную скорость 225 км/ч. Поезд «Интер-Сити 225» – состав постоянного формирования с электровозом серии «91» и 9 вагонами серии «Марк 4». Поезд работает по системе «тяни-толкай», при движении в режиме «толкания» управление поездом производится из конечного вагона типа DVT («Driving Van Trailer» – «Прицепной вагон с кабиной управления»). Электровоз на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, мощностью 4416 кВт. 17 сентября 1989 г. «Интер-Сити 225» установил новый рекорд скорости – 260,2 км/ч. С 1989 г. поезд «Интер-Сити 225» был введен в регулярную эксплуатацию на маршрутах Лондон-Ньюкасл-Эдинбург по реконструированной линии со скоростями до 225 км/ч.
Развитием поезда «Интер-Сити 225» стал экспресс «Интер-Сити 250» с электровозом серии «93» и десятью прицепными вагонами серии «МК5», введенный в эксплуатацию в 1996 г. Однако этот проект не был полностью реализован, т. к. не была проведена комплексная модернизация магистрали вдоль Западного побережья, что не позволило обеспечить регулярное движение поезда со скоростями до 250 км/ч.
Консорциумом компаний «Альстом» и «Фиат» изготовлены 54 восьмивагонных электропоезда «Virgin» с системой ПНК, рассчитанных на максимальную скорость движения 225 км/ч по существующим железным дорогам; в коммерческой эксплуатации новые поезда – с 2002 г.
Открытие тоннеля под Ла-Маншем в конце 1993 г. позволило организовать прямое ж.-д. сообщение Великобритании с континентальной Европой. Между Лондоном, Парижем и Брюсселем в обращении находятся высокоскоростные поезда «Eurostar», которые на континентальной части маршрута движутся по ВСМ со скоростью до 300 км/ч, в тоннеле под Ла-Маншем – со скоростью до 100 км/ч и от Фолкенстона до Лондона, по существующей линии – со скоростью до 160 км/ч. Для реализации высокоскоростного движения на территории Великобритании от портала тоннеля Трансманш до Лондона осуществляется подготовка к строительству ВСМ, рассчитанной на максимальную скорость движения 270 км/ч. Линия протяженностью 108 км, несмотря на равнинную местность, будет иметь три тоннеля общей длиной 25 км и 145 других искусственных сооружений.
Высокоскоростное движение в Австралии
Реализация проекта сооружения ВСМ между Сиднеем и Канберрой длиной 270 км, рассчитанной на скорость движения 350 км/ч началась в 2000 г.
Высокоскоростное движение в Бельгии
Ведется строительство нескольких участков ВСМ общей протяженностью ок. 200 км, которые должны замкнуть V-об-разную систему ж. д. страны для обеспечения движения высокоскоростных поездов между Францией, Голландией и Германией.
Высокоскоростное движение в Китайской народной республике
Министерство железных дорог в 2000 г. объявило о начале строительства ВСМ длиной 300 км между Шанхаем и Нанкином. Первый опытный участок будущей высокоскоростной линии Пекин-Шанхай протяженностью ок. 1300 км рассчитан на скорость движения 300 км/ч. Ведутся разработки специализированного подвижного состава как собственного производства, так и совместного с зарубежными партнерами. 9 января 1997 г. китайский опытный поезд развил скорость 212,6 км/ч.
Нидерланды
В 2000 г. начато сооружение ВСМ Амстердам-Роттердам – граница с Бельгией протяженностью 95 км, рассчитанной на скорость 300 км/ч.
Высокоскоростное движение в Соединённых штатах Америки
Являясь страной, обладающей самой протяженной ж.-д. сетью, США к началу 21 в. не имели специализированных ВСМ. В 1990-х гг. выдвигались проекты создания ВСМ во Флориде, в Северной Каролине, на линиях Чикаго-Детройт, Сан-Франциско-Лос-Анджелес-Сан-Диего и ряде других. Наиболее реальный проект организации высокоскоростного сообщения в т. н. Северо-Восточном коридоре: Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон. В 1967 г. на этой линии между Вашингтоном и Нью-Йорком электропоездами «Метролайнер» было организовано скоростное движение (до 200 км/ч). К 2001 г. осуществлена комплексная реконструкция пути со спрямлением ряда кривых и строительством нескольких новых искусственных сооружений, проведена модернизация контактной сети. Консорциум компаний «Бом-бардье» (Канада) и «Альстом» (Франция) изготовил первые составы электропоездов системы ПНК, рассчитанные на максимальную скорость 240 км/ч; начало эксплуатации -конец 2001 г.
Высокоскоростное движение в Тайване
Завершается подготовка к строительству ВСМ длиной 345 км между городами Тайбей и Гаосюн, рассчитанная на скорость до 300 км/ч. На линии предполагается использовать поезда, разработанные совместно компаниями «Сименс» и «Альстом», представляющие собой два локомотива от поезда ICE 1 (Германия) и 10 двухэтажных сочлененных вагонов от поезда TGV «Duplex» (Франция).
Высокоскоростное движение в Швейцарии
Федеральные железные дороги в 1995-98 гт. осуществили программу создания скоростного поезда с системой ПНК, рассчитанного на максимальную скорость 200 км/ч. Поезд, получивший серийный индекс ICN, предназначен для обслуживания линий Женева-Цюрих-Санкт-Галлен и Женева-Биль-Базель; введен в эксплуатацию в 2000 г.
Высокоскоростное движение в Швеции
Организовано скоростное движение по реконструированным ж. д. поездов системы ПНК серии X 200. Поезд создан в 1975-86 гг., с 1990 г. началась его регулярная коммерческая эксплуатация на линии Стокгольм-Гётеборг со скоростью от 160 до 200 км/ч. В настоящее время полигон эксплуатации этих скоростных поездов охватывает более 2400 км. Значительные перспективы в развитии скоростного и высокоскоростного движения появились в связи с открытием сквозного железнодорожного сообщения Швеция-Дания через пролив Зунд. В 1999 г. открыто движение на первой в Швеции ВСМ между Стокгольмом и аэропортом Арланда протяженностью 40 км. Для этой линии создан семивагонный электропоезд «Арланда Экспресс», рассчитанный на скорость 200 км/ч.
Высокоскоростное движение в Южной Корее
Продолжается строительство ВСМ Сеул-Пусан длиной 412 км. Для линии будут закуплены поезда КТХ -модификация TGV А производства компании «Альстом».
Международные проекты
Важнейшим итогом последнего десятилетия 20 в. в области высокоскоростного железнодорожного транспорта стало объединение нескольких национальных ВСМ международными маршрутами. Реализован выдвинутый еще в 1983 г. и окончательно оформленный в 1989 г. проект международной высокоскоростной ж.-д. сети, объединяющей Париж, Брюссель, Кёльн, Амстердам и Лондон, – первый шаг к созданию европейской сети ВСМ. В январе 1990 г. была организована специальная исследовательская группа «Европейская высокоскоростная железнодорожная сеть». В соответствии с планами, представленными этой группой, до 2010 г. в Европе предстоит соорудить около 9000 км новых ВСМ и провести реконструкцию существующих ж.-д. линий общей протяженностью св. 15 000 км. Европейский совет (ЕС) в Брюсселе в 1993 г. одобрил проекты «Белой книги», определившей транспортную стратегию ЕС. В числе 26 проектов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, отмечены 9 проектов ВСМ, на которые предполагается израсходовать 2/з всех финансовых средств, предназначенных для развития транспорта. С 1998 г. в документах, определяющих стратегию развития транспортной системы Европы, в качестве перспективных направлений отмечено создание ВСМ Санкт-Петербург—Москва как первого звена российской высокоскоростной железнодорожной сети и направления для организации скоростного движения Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки и Москва-Минск-Берлин по международным транспортным коридорам № 2 и № 9. Разработанные планы увязывают развитие высокоскоростного ж.-д. транспорта с организацией воздушного сообщения путем сооружения вокзалов-аэропортов, подобных действующим «Шарль де Голль – Руасси» (Франция), «Сипхол» (Нидерланды), «Франкфурт-на-Майне» (ФРГ) и др. В Европе намечено сооружение около 60 таких пересадочных узлов.