Изменения

рассортировки и дефектоскопирования, обрезки изгибных концов, сварки «коротышей» в рельсы стандартной длины производится обработка головки (строжкой, фрезерованием, шлифовкой) с целью удаления неровностей и придания головке рельса проектного очертания. После обработки рельсы типа Р65 могут укладываться отдельными звеньями или плетями длиной до 800 м на главных путях с грузонапряженностью, как правило, 15—40 млн. т брутто и максимальными скоростями не выше 100 км/ч. На скоростных линиях укладываются только новые рельсы, сваренные в плети бесстыкового пути.  

рассортировки и дефектоскопирования, обрезки изгибных концов, сварки «коротышей» в рельсы стандартной длины производится обработка головки (строжкой, фрезерованием, шлифовкой) с целью удаления неровностей и придания головке рельса проектного очертания. После обработки рельсы типа Р65 могут укладываться отдельными звеньями или плетями длиной до 800 м на главных путях с грузонапряженностью, как правило, 15—40 млн. т брутто и максимальными скоростями не выше 100 км/ч. На скоростных линиях укладываются только новые рельсы, сваренные в плети бесстыкового пути.  

В процессе эксплуатации новых рельсов  

В процессе эксплуатации новых рельсов после наработки обычно 300-400 млн. т брутто, если не проводилась периодическая профильная шлифовка, начинается одиночный выход рельсов по дефектам, появляющимся обычно в зоне стыков, местах некачественной сварки, за счет глубоких «пробуксовин» (при  

после наработки обычно 300-400 млн. т брут-

проскальзывании колес локомотивов на крутых подъемах); появляются также внутренние дефекты в головке при наличии в металле скоплений неметаллических включений.  

то, если не проводилась периодическая про-

 

фильная шлифовка, начинается одиночный  

Обычно к моменту назначения очередного капитального ремонта пути со сплошной сменой рельсов (при наработке 650-750 млн. т брутто) из 80 штук 25-метровых рельсов дефектоскопированием и другими техническими приемами на 1 км пути обнаруживаются 2-4 остродефектных рельса, имеющих неметаллические включения, как правило, превышающие разрешенные нормативы. Такие рельсы подлежат немедленной замене, т. к. возможен их сквозной излом под проходящим поездом. Дефект в головке рельса типовые дефектоскопы (установленные на вагонах, дрезинах, съемных тележках) обычно обнаруживают, когда площадь внутренней трещины достигает не менее 9-12% от всей площади сечения головки. Излом рельса под поездом может произойти, если площадь дефекта составляет при температуре рельса до минус 15-20 °С 25-30% площади всей головки; при очень низких температурах (достигающих на дорогах Сибири до -50 °С) излом возможен при меньшем (в 1,5-1,8 раза) размере дефекта.  

выход рельсов по дефектам, появляющимся  

 

обычно в зоне стыков, местах некачественной  

Контрольными измерениями на специальных стендах установлено, что значительное число рельсов, удаленных из пути при их сплошной смене (после пропуска нормативного тоннажа), имеют в головке внутренние дефекты, но их площадь меньше разрешающей способности типовых дефектов. Если эти рельсы (без сортировки и профильной обработки головки в РСП) уложить в путь на менее деятельной линии, то под воздействием колес подвижного состава происходит дальнейшее развитие внутренних дефектов и уже после пропуска тоннажа 50-100 млн. т брутто часть из них может быть обнаружена. В результате потребуется одиночное изъятие значительного числа рельсов, ставших остродефектными. В этой связи в РСП при обработке головки рельса ей придается т. н. ремонтный  

сварки, за счет глубоких «пробуксовин» (при  

профиль, при котором колеса проходящих поездов будут взаимодействовать с той поверхностью рельса, где металл не потерял усталостную прочность.  

проскальзывании колес локомотивов на кру-

 

тых подъемах); появляются также внутренние  

Качество рельсовой стали определяется ее химическим составом, а также микро- и макроструктурой. С увеличением содержания в стали углерода повышается общая прочность рельсов при изгибе, твердость и износостойкость. Марганец увеличивает твердость, износостойкость и вязкость рельсовой стали, а  

дефекты в головке при наличии в метал-

кремний - твердость и износостойкость. Фосфор и сера - вредные примеси. При низких температурах рельсы с большим содержанием фосфора становятся хрупкими, а серы - красноломкими (образуются трещины при прокате рельсов). Мышьяк несколько повышает усталостную прочность и ударную вязкость  

ле скоплений неметаллических включений.  

рельсов при незначительном снижении твердости и износостойкости. Ванадий, титан, цирконий - микролегирующие и модифицирующие добавки, улучшающие структуру и качество стали.  

Обычно к моменту назначения очередного ка-

 

Сталь для рельсов должна иметь чистое, однородное, плотное мелкозернистое строение; ее выплавляют мартеновским и кислородно-конвертерным способом. Мартеновскую сталь варят в печах (вместимостью 180—500 т) в течение нескольких часов, а кислородно-конвертерную — в конвертерах (вместимостью

питального ремонта пути со сплошной сменой  

100-300 т) в течение нескольких десятков минут. Применяется объемная закалка всего рельса в масле, а также поверхностная закалка головки токами высокой частоты с охлаждением воздушной и водовоздушной смесью.  

рельсов (при наработке 650-750 млн. т брут-

 

то) из 80 штук 25-метровых рельсов дефек-

Требования к рельсам регламентированы Государственными стандартами, в которых приводятся геометрические размеры рельсов, допуски и другие показатели. Так, для отечественных рельсов значения временного сопротивления на растяжение должны быть не менее: 1170 МПа (объемнозакаленные рельсы первого класса), 1100 МПа (второго класса) и 860-900 МПа (незакаленные рельсы). Объемнозакаленные рельсы имеют срок службы в 1,3—1,5 раза выше, чем обычные.  

тоскопированием и другими техническими  

 

приемами на 1 км пути обнаруживаются 2-4  

Условия эксплуатации рельсов на дорогах Сибири и Дальнего Востока существенно сложнее, чем в Европейской части России. Для этих дорог созданы и внедряются рельсы повышенного качества низкотемпературной надежности типа Р65. Это объемнозакаленные рельсы I группы, изготовляемые из ванадий-ниобий-боросодержащей стали с использованием для легирования азотированных ферросплавов. Для этих рельсов используется электросталь, производимая в дуговых печах. При температуре -60 °С рельсы из электростали выдерживают ударные нагрузки, вдвое большие, чем рельсы из мартеновской стали.  

остродефектных рельса, имеющих неметалли-

 

ческие включения, как правило, превышаю-

В настоящее время в России и за рубежом ведутся разработки рельсов, не имеющих металлических включений, с низким уровнем остаточных напряжений (после проката и правки на заводе) и прочностными характеристиками, исключающими появление дефектов контактно-усталостного происхождения.  

щие разрешенные нормативы. Такие рельсы  

 

подлежат немедленной замене, т. к. возможен  

Все рельсы заводского производства имеют маркировку, выкатанную (выпуклую) на шейке по длине рельса (примерно через 2—3 м), в которой указан завод-изготовитель, месяц и год прокатки, тип рельса, а также порядковый номер рельса от головной части слитка. На торце рельса ставят клейма ОТК,  

их сквозной излом под проходящим поездом.  

инспектора-приемщика и номер плавки стали, позволяющий установить, к какой группе (по качеству стали) относится рельс. Помимо основной заводской маркировки, указывающей соответствие рельсов требованиям стандартов, производится дополнительная маркировка, выполненная краской, отмечающая особенно-  

Дефект в головке рельса типовые дефекто-

сти каждого отдельного рельса (в т. ч. укорочение, сорт И Т. Д.).  

скопы (установленные на вагонах, дрезинах,  

съемных тележках) обычно обнаруживают,  

когда площадь внутренней трещины достигает  

не менее 9-12% от всей площади сечения го-

ловки. Излом рельса под поездом может про-

изойти, если площадь дефекта составляет при  

температуре рельса до минус 15-20 °С 25-  

30% площади всей головки; при очень низких  

температурах (достигающих на дорогах Си-

бири до -50 °С) излом возможен при меньшем  

(в 1,5-1,8 раза) размере дефекта.  

Контрольными измерениями на специаль-

ных стендах установлено, что значительное  

число рельсов, удаленных из пути при их  

сплошной смене (после пропуска норматив-

ного тоннажа), имеют в головке внутренние  

дефекты, но их площадь меньше разрешаю-

щей способности типовых дефектов. Если эти  

рельсы (без сортировки и профильной обра-

ботки головки в РСП) уложить в путь на  

менее деятельной линии, то под воздействием  

колес подвижного состава происходит даль-

нейшее развитие внутренних дефектов и уже  

после пропуска тоннажа 50-100 млн. т брутто  

часть из них может быть обнаружена. В ре-

зультате потребуется одиночное изъятие зна-

чительного числа рельсов, ставших остроде-

фектными. В этой связи в РСП при обработке  

головки рельса ей придается т. н. ремонтный  

профиль, при котором колеса проходящих по-

ездов будут взаимодействовать с той поверх-

ностью рельса, где металл не потерял уста-

лостную прочность.  

Качество рельсовой стали определяется ее  

химическим составом, а также микро- и мак-

роструктурой. С увеличением содержания в  

стали углерода повышается общая прочность  

рельсов при изгибе, твердость и износостой-

кость. Марганец увеличивает твердость, из-

носостойкость и вязкость рельсовой стали, а  

кремний - твердость и износостойкость. Фос-

фор и сера - вредные примеси. При низких  

температурах рельсы с большим содержанием  

фосфора становятся хрупкими, а серы - крас-

ноломкими (образуются трещины при прокате  

рельсов). Мышьяк несколько повышает ус-

талостную прочность и ударную вязкость  

рельсов при незначительном снижении твер-

дости и износостойкости. Ванадий, титан, цир-

коний - микролегирующие и модифицирую-

щие добавки, улучшающие структуру и ка-

чество стали.  

Сталь для рельсов должна иметь чистое,  

однородное, плотное мелкозернистое строе-

ние; ее выплавляют мартеновским и кисло-

родно-конвертерным способом. Мартенов-

скую сталь варят в печах (вместимостью 180—

500 т) в течение нескольких часов, а кисло-

родно-конвертерную — в конвертерах (вме-

стимостью 100-300 т) в течение нескольких  

десятков минут. Применяется объемная за-

калка всего рельса в масле, а также поверх-

ностная закалка головки токами высокой ча-

стоты с охлаждением воздушной и водовоз-

душной смесью.  

Требования к рельсам регламентированы  

Государственными стандартами, в которых  

приводятся геометрические размеры рельсов,  

допуски и другие показатели. Так, для оте-

чественных рельсов значения временного со-

противления на растяжение должны быть не  

менее: 1170 МПа (объемнозакаленные рельсы  

первого класса), 1100 МПа (второго класса)  

и 860-900 МПа (незакаленные рельсы). Объ-

емнозакаленные рельсы имеют срок службы  

в 1,3—1,5 раза выше, чем обычные.  

Условия эксплуатации рельсов на дорогах  

Сибири и Дальнего Востока существенно  

сложнее, чем в Европейской части России.  

Для этих дорог созданы и внедряются рельсы  

повышенного качества низкотемпературной  

надежности типа Р65. Это объемнозакаленные  

рельсы I группы, изготовляемые из вана-

дий-ниобий-боросодержащей стали с исполь-

зованием для легирования азотированных  

ферросплавов. Для этих рельсов используется  

электросталь, производимая в дуговых печах.  

При температуре -60 °С рельсы из электро-

стали выдерживают ударные нагрузки, вдвое  

большие, чем рельсы из мартеновской стали.  

В настоящее время в России и за рубежом  

ведутся разработки рельсов, не имеющих ме-

таллических включений, с низким уровнем  

остаточных напряжений (после проката и  

правки на заводе) и прочностными характе-

ристиками, исключающими появление дефек-

тов контактно-усталостного происхождения.  

Все рельсы заводского производства имеют  

маркировку, выкатанную (выпуклую) на шей-

ке по длине рельса (примерно через 2—3 м),  

в которой указан завод-изготовитель, месяц  

и год прокатки, тип рельса, а также поряд-

ковый номер рельса от головной части слитка.  

На торце рельса ставят клейма ОТК, инс-

пектора-приемщика и номер плавки стали, по-

зволяющий установить, к какой группе (по  

качеству стали) относится рельс. Помимо ос-

новной заводской маркировки, указывающей  

соответствие рельсов требованиям стандартов,  

производится дополнительная маркировка,  

выполненная краской, отмечающая особенно-  

сти каждого отдельного рельса (в т. ч. уко-

рочение, сорт И Т. Д.).  

[[Категория:Верхнее строение пути]]

[[Категория:Верхнее строение пути]]