392
правки
Изменения
Перейти к навигации
Перейти к поиску
Нет описания правки
Строка 264:
Строка 264:
+
===Песочница===
===Песочница===
+[[Файл: Песочница.jpg|400px|thumb|right|Расположение песочницы на паровозе П36:
+1 — корпус песочницы; 2 — форсунка; 3 — пескопроводные трубы; 4 — патрубок (наконечник); 5 — воздушные трубы; 6 — воздухораспределительный кран песочницы]]
+
+§ 133. ПЕСОЧНИЦА
+Для увеличения сцепления колес с рельсами (см. § 63) и пре-дупреждения боксования в необходимых случаях на рельсы под колеса паровоза подается сухой песок, запас которого находится в специальном резервуаре, называемом песочницей. 404
+Боксоваиие паровоза происходит при резком открытии регу-лятора во время трогания поезда с места. Явление боксования также бывает при движении поезда, особенно при следовании по подъему или кривой, когда рельсы покрыты дождевой водой, снегом или при попадании на рельсы смазки, в результате чего сила сцепления колес с рельсами уменьшается.
+Песочница с пневматическим (воздушным) приводом устроена следующим образом: на котле установлен корпус песочницы 1, заполняемый сухим мелким песком; у корпуса расположены форсунки 2, которые подают песок в трубы 3, идущие к колесам паровоза. В будке машиниста установлен кран 6, при помощи которого воздух направляется к форсункам по тру-бам 5; к крану песочницы воздух подведен от тормозного резервуара или от воздухораспределительной колонки.
+Корпус песочницы изготовляют из листовой стали толщиной 2 мм и устанавливают или самостоятельно (паровозы Э, СО) или делают заодно с обшивкой сухопарного колпака (паровозы Л, Л В, ФД, П36, Э<sup>р</sup>). На паровозе ФД имеются два корпуса песочницы, которые расположены с двух сторон сухопарного колпака. Сверху в корпусе сделан люк с сеткой для засыпки песка. Дно корпуса выполнено с двусторонним наклоном в сторону форсунок для того, чтобы песок самотеком ссыпался к ним. Песочница вмещает 500 — 800 кг песка.
+Раньше пескопроводные трубы на различных сериях паро-возов подводились к колесам по-разному, затем на основании опыта машинистов-новаторов и предложений ЦНИИ МПС пода¬ча песка под колеса паровозов Л, ЛВ, ФД, П36, СО, Е, Э, ТЭ унифицирована и производится под 1-ю колесную пару или бе-гунок, 2, 3 и 4-ю (см. рис. 279), а на паровозах Ст — под I, 2 и 3-ю колесные пары. На задний ход, где это предусмотрено,
+Рнс. 279. Расположение песочницы на паровозе П36:4 — патрубок (наконеч¬ник); 5—воздушные трубы; 6 —воздухораспределительный кран песочницы
+песок подается под 2-ю и 4-ю, а на паровозах СУ только под 3-ю колесную пару.
+Опыт показал, что для повышения коэффициента сцепления песок обязательно нужно подавать под 1-ю сцепную колесную пару или бегунок (на паровозах, у которых он имеется). Пода¬ча же песка под ведущую колесную пару, у которой в эксплуа-тации наблюдается наибольшее нарастание проката бандажей, должна быть возможно меньшей.
+Для достижения наиболее устойчивой силы сцепления колес с рельсами при унификации рекомендованы следующие режимы подачи песка под колеса паровозов:
+первый режим (при трогании поезда с места) — одновремен-ная подача песка под 1-ю колесную пару или бегунок, 2-ю и 4-ю (для паровозов Су — под 1-ю и 3-ю колесные пары);
+второй режим (при установившемся движении поезда на пло-щадках и подъемах) — постоянная подача песка под 1-ю сцеп-ную колесную пару;
+третий режим (в зависимости от условий ведения поезда) — одновременная подача песка под 1-ю колесную пару или бе-гунок, 2, 3 и 4-ю (для паровозов Су — под 1, 2 и 3-ю колесные пары). На этом режиме песочница должна работать не более 5—15% времени ее работы в зависимости от профиля пути.
+Как видно из приведенных режимов работы песочницы, по-дача песка под ведущую колесную пару (третий режим) произ-водится очень редко, благодаря чему уменьшается износ бан-дажей и увеличиваются пробеги между обточками.
+Изменение режимов подачи песка осуществляют при помощи воздухораспределительного крана песочницы.
+
+Рукоятка и связанный с ней золотник крана песочницы имеют пять положений:
+I — подача песка под 1, 2 и 4-ю колесные пары;
+II — подача песка под 1-ю сцепную колесную пару;
+III — перекрыша;
+IV — подача песка под 1, 2,3 и 4-ю колесные пары;
+V — подача песка под 2 и 4-ю колесные пары при зад¬нем ходе.
+
===Скоростемер===
===Скоростемер===
Строка 272:
Строка 299:
Для приготовления сжатого воздуха на каждом паровозе ставится насос, приводимый в действие паром из котла. Пуск насоса осуществляется вручную (открытием парозапорного вентиля), но вся его дальнейшая работа протекает автоматически: специальный регулятор давления останавливает насос, если давление сжатого воздуха достигает заданной величины (обычно 8— 9 ат), и снова пускает его в ход, когда давление снизится на 0,2—0,3 ат, т. е. на величину чувствительности работы регулятора давления.
Для приготовления сжатого воздуха на каждом паровозе ставится насос, приводимый в действие паром из котла. Пуск насоса осуществляется вручную (открытием парозапорного вентиля), но вся его дальнейшая работа протекает автоматически: специальный регулятор давления останавливает насос, если давление сжатого воздуха достигает заданной величины (обычно 8— 9 ат), и снова пускает его в ход, когда давление снизится на 0,2—0,3 ат, т. е. на величину чувствительности работы регулятора давления.
Современный паровоздушный компаунд-насос нагнетает в одну минуту до 3 000 л атмосферного воздуха.
Современный паровоздушный компаунд-насос нагнетает в одну минуту до 3 000 л атмосферного воздуха.
−Сжатый воздух, нагнетаемый насосом, подводится в место его накопления — в главный воздушный резервуар. Обычно па паро¬возе устанавливаются два соединённых воздухопроводом главных воздушных резервуара общей ёмкостью от 900 до I 000 л. Из главного воздушного резервуара сжатый воздух подаётся к крану машиниста и отсюда в длинный, уложенный вдоль всего поезда, воздухопровод (тормозную магистраль), а от него через воздухораспределители — в запасные резервуары. Крап машиниста предназначен для управления давлением воздуха в магистрали, т. е. для управления автотормозами.
+Сжатый воздух, нагнетаемый насосом, подводится в место его накопления — в главный воздушный резервуар. Обычно па паровозе устанавливаются два соединённых воздухопроводом главных воздушных резервуара общей ёмкостью от 900 до I 000 л. Из главного воздушного резервуара сжатый воздух подаётся к крану машиниста и отсюда в длинный, уложенный вдоль всего поезда, воздухопровод (тормозную магистраль), а от него через воздухораспределители — в запасные резервуары. Крап машиниста предназначен для управления давлением воздуха в магистрали, т. е. для управления автотормозами.
Между паровозом, тендером и вагонами магистраль соединяется резиновыми соединительными рукавами. Под каждым паровозом и тормозным вагоном находятся запасные резервуары, тормозные цилиндры и воздухораспределители.
Между паровозом, тендером и вагонами магистраль соединяется резиновыми соединительными рукавами. Под каждым паровозом и тормозным вагоном находятся запасные резервуары, тормозные цилиндры и воздухораспределители.
Воздухораспределитель — сердце тормоза — распределяет сжатый воздух между магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром.
Воздухораспределитель — сердце тормоза — распределяет сжатый воздух между магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром.