Изменения

''УЧЕНЫЕ И ИНЖЕНЕРЫ нашей страны обогатили мировую науку и практику оригинальными решениями важных научных проблем и прикладных задач в области ж.-д. транспорта. Краткие сведения о наиболее выдающихся из них приведены ниже.''

''УЧЕНЫЕ И ИНЖЕНЕРЫ нашей страны обогатили мировую науку и практику оригинальными решениями важных научных проблем и прикладных задач в области ж.-д. транспорта. Краткие сведения о наиболее выдающихся из них приведены ниже.''

   

   

'''АЛЕКСЕЕВ Александр Емельянович''' (1891- 1975) — ученый в области электротехники и электрической тяги, чл.-корр. АН СССР A953), заслуженный деятель науки и техники РСФСР(1957), профессор (1936), лауреат Государственных премий СССР (1946, 1951), дважды почетный железнодорожник .

 

'''АЛЕКСЕЕВ Александр Емельянович''' (1891- 1975) — ученый в области электротехники и электрической тяги, чл.-корр. АН СССР A953), заслуженный деятель науки и техники РСФСР(1957), профессор (1936), лауреат Государственных премий СССР (1946, 1951), дважды почетный железнодорожник.

[[Файл:р1.jpg|center]]  

[[Файл:р1.jpg|right|thumb|1000px]]  

В 1925 г. окончил Ленинградский электро-технический институт по специальности инженер-электрик. Проектирование и постройка коллекторного преобразователя постоянного тока от аккумуляторной батареи в трехфазный ток частотой 50 Гц, тяговых двигателей для тепловоза с электрической передачей, трамвайных двигателей, сварочных генераторов, зарядовых агрегатов для радиостанций, гидрогенераторов и турбогенераторов для электростанций - этот огромный «багаж» позволил Алексееву в 32 года стать главным конструктором по новым электрическим машинам на заводе «Электросила». Возглавив разработку первых гидрогенераторов для электростанций, он с группой единомышленников  

В 1925 г. окончил Ленинградский электро-технический институт по специальности инженер-электрик. Проектирование и постройка коллекторного преобразователя постоянного тока от аккумуляторной батареи в трехфазный ток частотой 50 Гц, тяговых двигателей для [[Тепловоз|тепловоза]] с электрической передачей, трамвайных двигателей, сварочных [[Генератор|генераторов]], зарядовых агрегатов для радиостанций, гидрогенераторов и турбогенераторов для электростанций - этот огромный «багаж» позволил Алексееву в 32 года стать главным конструктором по новым электрическим машинам на заводе «Электросила». Возглавив разработку первых гидрогенераторов для электростанций, он с группой единомышленников  

обеспечил народное хозяйство страны уникальными мощными источниками энергии. С 1933 г. до последних дней творческая жизнь Алексеева связана с Ленинградским институтом инженеров ж.-д. транспорта.  

обеспечил народное хозяйство страны уникальными мощными источниками энергии. С 1933 г. до последних дней творческая жизнь Алексеева связана с Ленинградским институтом инженеров ж.-д. транспорта.  

В 1935 г. в Политехническом институте Алексеев издал первый в мире учебник «Конструкция электрических машин». В предвоенные годы им завершены разработки по созданию тягового двигателя на перспективное напряжение контактной сети 6 кВ постоянного тока, а также работа над монографией «Тяговые двигатели». В годы Великой Отечественной войны и послевоенные годы Алексеев работал в области электрификации ж. д., обосновал идею нового типа высокоскоростного ж.-д. транспорта с линейными асинхронными двигателями, а также использования магнитного подвеса для поездов в метро. Созданные Алексеевым тяговые двигатели установлены на первых отечественных тепловозах и электровозах постоянного и переменного тока и производятся для локомотивов последующих поколений.  

В 1935 г. в Политехническом институте Алексеев издал первый в мире учебник «Конструкция электрических машин». В предвоенные годы им завершены разработки по созданию тягового двигателя на перспективное напряжение контактной сети 6 кВ постоянного тока, а также работа над монографией «Тяговые двигатели». В годы Великой Отечественной войны и послевоенные годы Алексеев работал в области электрификации ж. д., обосновал идею нового типа высокоскоростного ж.-д. транспорта с линейными асинхронными двигателями, а также использования магнитного подвеса для поездов в метро. Созданные Алексеевым тяговые двигатели установлены на первых отечественных тепловозах и электровозах постоянного и переменного тока и производятся для локомотивов последующих поколений.  

'''БЕЛЕЛЮБСКИЙ Николай Аполлонович''' (1845—1922) — инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения, профессор (1873), член Международной ассоциации

== БЕЛЕЛЮБСКИЙ Николай Аполлонович ==

[[Файл:р2.jpg|center]]

'''БЕЛЕЛЮБСКИЙ Николай Аполлонович''' (1845—1922) — инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения, профессор (1873), член Международной ассоциации ж.-д. конгрессов (1889), член Инженерного совета [[Министерство путей сообщения|Министерства путей сообщения]] (1892), президент Международного общества по испытанию материалов (1912).

В 1867 г. окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, с 1873 г. профессор этого института и заведующий Механической лабораторией. Вся жизнь Белелюбского связана с огромной практической работой. В течение нескольких десятилетий он возглавлял развитие мостостроения в России. Уже через год после окончания института ему поручают переустройство деревянных мостов двухпутной Петербург-Московской железной дороги на металлические в связи с возросшими скоростями движения поездов и нагрузками на пути. Белелюбский разработал св. 50 типов пролетных строений мостов, предложил организацию работ без перерыва в движении поездов, причем пролетные строения (длиной до 35 м), собранные в Петербурге, подвозились к месту установки и устанавливались на опоры специальными кранами (первые опыты индустриального строительства). Общая длина мостов, построенных по проектам Белелюбского, превысила 17 км. Мосты Белелюбского были установлены на 30 ж.-д. линиях. Выдающимся среди них является металлический ж.-д. мост, построенный в 1875-88 гг. через р. Волга у г. Сызрань, имеющий 13 пролетов по 107 м и общую длину почти 1,5 км. В то время это был самый длинный мост в Европе. В 1881 г. по инициативе Н. А. Белелюбского разработаны первые отечественные технические условия по приемке и испытаниям цементов. Механическая лаборатория, возглавляемая Белелюбским, стала образцом для устройства подобных лабораторий в других учебных заведениях и учреждениях. Научные исследования в Механической лаборатории позволили  

Белелюбскому уже в 1883 г. внедрить в мостостроение литое железо взамен сварочного. Он предсказал большое будущее новому строительному материалу — железобетону, разработал первые в России технические условия на железобетонные сооружения. Белелюбский — автор первого в России учебника по курсу «Строительная механика» (1885 г.). Был  

 

В 1867 г. окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, с 1873 г. профессор этого института и заведующий Механической лабораторией. Вся жизнь Белелюбского связана с огромной практической работой. В течение нескольких десятилетий он возглавлял развитие мостостроения в России. Уже через год после окончания института ему поручают переустройство деревянных мостов двухпутной Петербург-Московской железной дороги на металлические в связи с возросшими скоростями движения поездов и нагрузками на пути. Белелюбский разработал св. 50 типов пролетных строений мостов, предложил организацию работ без перерыва в движении поездов, причем пролетные строения (длиной до 35 м), собранные в Петербурге, подвозились к месту установки и устанавливались на опоры специальными кранами (первые опыты индустриального строительства). Общая длина мостов, построенных по проектам Белелюбского, превысила 17 км. Мосты Белелюбского были установлены на 30 ж.-д. линиях. Выдающимся среди них является металлический ж.-д. мост, построенный в 1875-88 гг. через р. Волга у г. Сызрань, имеющий 13 пролетов по 107 м и общую длину почти 1,5 км. В то время это был самый длинный мост в Европе. В 1881 г. по инициативе Н. А. Белелюбского разработаны первые отечественные технические условия по приемке и испытаниям цементов. Механическая лаборатория, возглавляемая Белелюбским, стала образцом для устройства подобных лабораторий в других учебных заведениях и учреждениях. Научные исследования в Механической лаборатории позволили Белелюбскому уже в 1883 г. внедрить в мостостроение литое железо взамен сварочного. Он предсказал большое будущее новому строительному материалу — железобетону, разработал первые в России технические условия на железобетонные сооружения. Белелюбский — автор первого в России учебника по курсу «Строительная механика» (1885 г.). Был  

полномочным представителем российских инженеров на многих международных съездах и конгрессах.  

полномочным представителем российских инженеров на многих международных съездах и конгрессах.  

В 1912 г. Н. А. Белелюбский стал президентом Международного общества по испытанию материалов; избран почетным доктором инженерных наук в Германии, почетным членом Общества гражданских инженеров во Франции, почетным членом Института бетона в Великобритании. Член Инженерного совета МПС, созданного в 1892 г.; председатель мостовой комиссии Совета, Белелюбский способствовал разработке важных нормативных документов и технических условий для ж.-д. сооружений в России. В 1905 г. Белелюбский тайным голосованием был избран ректором Института инженеров путей сообщения, однако царское правительство не утвердило это избрание за прогрессивные демократические взгляды ученого. Проекты Белелюбского награждены золотыми медалями на ряде отечественных и международных выставок.  

В 1912 г. Н. А. Белелюбский стал президентом Международного общества по испытанию материалов; избран почетным доктором инженерных наук в Германии, почетным членом Общества гражданских инженеров во Франции, почетным членом Института бетона в Великобритании. Член Инженерного совета МПС, созданного в 1892 г.; председатель мостовой комиссии Совета, Белелюбский способствовал разработке важных нормативных документов и технических условий для ж.-д. сооружений в России. В 1905 г. Белелюбский тайным голосованием был избран ректором Института инженеров путей сообщения, однако царское правительство не утвердило это избрание за прогрессивные демократические взгляды ученого. Проекты Белелюбского награждены золотыми медалями на ряде отечественных и международных выставок.  

'''БОРОДИН Александр Парфеньевич''' (1848-1898) - инженер и ученый в области ж.-д. транспорта, один из основоположников паровозостроения в России.  

'''БОРОДИН Александр Парфеньевич''' (1848-1898) - инженер и ученый в области ж.-д. транспорта, один из основоположников паровозостроения в России.  

[[Файл:р3.jpg|center]]

[[Файл:р3.jpg|right|thumb|1000px]]

После окончания в Петербурге Технологического института в 1870 г. и Института путей сообщения в 1872 г. работал на руководящих инженерных должностях Ряжско-Вяземской (до 1877), Киево-Брестской (1877-1878), Юго-Западной (1878- 1896) и Московско-Виндаво-Рыбинской (1896- 1898) железных дорог.  

После окончания в Петербурге Технологического института в 1870 г. и Института путей сообщения в 1872 г. работал на руководящих инженерных должностях Ряжско-Вяземской (до 1877), Киево-Брестской (1877-1878), Юго-Западной (1878- 1896) и Московско-Виндаво-Рыбинской (1896- 1898) железных дорог.  

В 90-х гг. 19 в., когда в России осуществлялось усиленное ж.-д. строительство, научные работы Бородина оказали существенное влияние на развитие техники ж.-д. транспорта. В 1880-1882 гг. на базе Киевских мастерских Юго-Западной железной дороги Бородин создал первую в мире стационарную лабораторию по испытанию паровозов. Аналогичная лаборатория была построена в США лишь 9 лет спустя. Им проведены основополагающие теоретические и экспериментальные работы в области создания локомотивных паровых машин с двойным расширением пара. По инициативе Бородина был построен первый быстроходный 4-цилиндровый паровоз системы тандем-компаунд; в 1896 г. он выдвинул идею применения на паровозах конденсации пара. Внес ряд предложений по унификации локомотивного и вагонного парка, а также автотормозов; предложил рациональные схемы размещения пунктов водоснабжения на железных дорогах.  

В 90-х гг. 19 в., когда в России осуществлялось усиленное ж.-д. строительство, научные работы Бородина оказали существенное влияние на развитие техники ж.-д. транспорта. В 1880-1882 гг. на базе Киевских мастерских Юго-Западной железной дороги Бородин создал первую в мире стационарную лабораторию по испытанию [[Паровоз|паровозов]]. Аналогичная лаборатория была построена в США лишь 9 лет спустя. Им проведены основополагающие теоретические и экспериментальные работы в области создания локомотивных паровых машин с двойным расширением пара. По инициативе Бородина был построен первый быстроходный 4-цилиндровый паровоз системы тандем-компаунд; в 1896 г. он выдвинул идею применения на паровозах конденсации пара. Внес ряд предложений по унификации локомотивного и вагонного парка, а также автотормозов; предложил рациональные схемы размещения пунктов водоснабжения на железных дорогах.  

А. П. Бородин - бессменный председатель съездов инженеров службы тяги железных дорог России. Активно участвовал в работах Русского технического общества; один из основателей журнала «Инженер» A882), издававшегося в Киеве, с 1889 г. его главный редактор. Русское техническое общество в 1897 г. учредило золотую медаль им. А. П. Бородина за лучшие изобретения и исследования в области ж.-д. транспорта.  

А. П. Бородин - бессменный председатель съездов инженеров службы тяги железных дорог России. Активно участвовал в работах Русского технического общества; один из основателей журнала «Инженер» A882), издававшегося в Киеве, с 1889 г. его главный редактор. Русское техническое общество в 1897 г. учредило золотую медаль им. А. П. Бородина за лучшие изобретения и исследования в области ж.-д. транспорта.  

'''ВЕДЕНИСОВ Борис Николаевич''' (1869-1952) — инженер и ученый в области проектирования и строительства ж.-д. пути и др. сооружений, чл.-корр. АН СССР A943), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1942), генерал-директор пути и строительства 2 ранга, профессор, лауреат государственной премии СССР (1943).  

'''ВЕДЕНИСОВ Борис Николаевич''' (1869-1952) — инженер и ученый в области проектирования и строительства ж.-д. пути и др. сооружений, чл.-корр. АН СССР A943), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1942), генерал-директор пути и строительства 2 ранга, профессор, лауреат государственной премии СССР (1943).  

[[Файл:р4.jpg|center]]

[[Файл:р4.jpg|right|thumb|1000px]]

В 1891 г. окончил Московский университет, в 1900 г.- Московское инженерное училище ведомства путей сообщения. С 1921 г. и до конца жизни преподавал в Московском институте  

В 1891 г. окончил Московский университет, в 1900 г.- Московское инженерное училище ведомства путей сообщения. С 1921 г. и до конца жизни преподавал в Московском институте ж.-д. транспорта. Веденисов руководил строительством ряда ж.-д. линий и сооружений, в т. ч. ряда оригинальных конструкций в Виндавском порту. Первым применил шлаковые подушки для борьбы с пучинами (1908), горизонтальное бурение для отвода подземных вод с целью устранения оползней на Окском косогоре (около Нижнего Новгорода). Веденисов впервые применил на российских ж. д. пневматическую подбивку шпал (1913). Создал новое научное направление в области переходных кривых на ж.-д. пути; доказал необходимость учета кривизны земной поверхности при проектировании железных и автомобильных дорог, линий связи и др. линейных объектов длиной более 200 км, вывел формулы и разработал простые приемы определения кратчайшего расстояния между двумя пунктами. Веденисовым по-новому решены вопросы: о повышении эффективности снегоборьбы на ж. д., о сопротивлении при движении по упругому рельсовому пути, о проектировании, сооружении и содержании [[Земляное полотно|земляного полотна]] и др. Автор многих фундаментальных научных трудов и ряда учебников для вузов. По предложению Веденисова в институтах ж.-д. транспорта введена дисциплина «Общий курс железных дорог», и под его руководством создана такая кафедра в МИИТ. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени и медалями.  

ж.-д. транспорта. Веденисов руководил строительством ряда ж.-д. линий и сооружений, в т. ч. ряда оригинальных конструкций в Виндавском порту. Первым применил шлаковые подушки для борьбы с пучинами (1908), горизонтальное бурение для отвода подземных вод с целью устранения оползней на Окском косогоре (около Нижнего Новгорода). Веденисов впервые применил на российских ж. д. пневматическую подбивку шпал (1913). Создал новое научное направление в области переходных кривых на ж.-д. пути; доказал необходимость учета кривизны земной поверхности при проектировании железных и автомобильных дорог, линий связи и др. линейных объектов длиной более 200 км, вывел формулы и разработал простые приемы определения кратчайшего расстояния между двумя пунктами. Веденисовым по-новому решены вопросы: о повышении эффективности снегоборьбы на ж. д., о сопротивлении при движении по упругому рельсовому пути, о проектировании, сооружении и содержании земляного полотна и др. Автор многих фундаментальных научных трудов и ряда учебников для вузов. По предложению Веденисова в институтах ж.-д. транспорта введена дисциплина «Общий курс железных дорог», и под его руководством создана такая кафедра в МИИТ. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени и медалями.  

 

'''ГРАФТИО Генрих Осипович''' (1869-1949) - ученый в области гидроэнергетического строительства и электрификации железных дорог, академик АН СССР (1932); один из авторов раздела «Электрификация транспорта» плана ГОЭЛРО.  

'''ГРАФТИО Генрих Осипович''' (1869-1949) - ученый в области гидроэнергетического строительства и электрификации железных дорог, академик АН СССР (1932); один из авторов раздела «Электрификация транспорта» плана ГОЭЛРО.  

[[Файл:п0.jpg|center]]

[[Файл:п0.jpg|right|thumb|1000px]]

Окончил Новороссийский университет в Одессе (1892) и Петербургский институт инженеров путей сообщения (1896), избрав своей специальностью электрическую тягу. После защиты  

Окончил Новороссийский университет в Одессе (1892) и Петербургский институт инженеров путей сообщения (1896), избрав своей специальностью электрическую тягу. После защиты дипломного проекта в 1896 г. выехал за границу для ознакомления с проектированием, сооружением и эксплуатацией электрических железных дорог. По возвращении из-за границы в 1899 г. Графтио был приглашен для составления первого в России проекта грузовой ж. д. с электрической тягой Гербы-Ченстохова. Детально разработав вариант этой дороги с применением трехфазных электродвигателей, он положил начало большой работе по проектированию электрических ж. д. и переводу на электрическую тягу существующих дорог; обосновал выгоды применения трехфазного переменного тока в контактной сети электрических ж. д.  

дипломного проекта в 1896 г. выехал за границу для ознакомления с проектированием, сооружением и эксплуатацией электрических железных дорог. По возвращении из-за границы в 1899 г. Графтио был приглашен для составления первого в России проекта грузовой ж. д. с электрической тягой Гербы-Ченстохова. Детально разработав вариант этой дороги с применением трехфазных электродвигателей, он положил начало большой работе по проектированию электрических ж. д. и переводу на электрическую тягу существующих дорог; обосновал выгоды применения трехфазного переменного тока в контактной сети электрических ж. д.  

В 1900-1917 гг. Графтио проектировал и строил железные дороги, принимал участие в проектировании и строительстве трамвая в Петербурге (1905-1907), составил проекты электрификации железных дорог Крыма и Закавказья, а также проекты сооружения гидроэлектростанций на реках Вуокса (ок. 1905), Волхов (1910-1911) и др. В одном из проектов ГЭС Графтио впервые дал обоснование возможности сооружения плотин на мягких, нескальных основаниях. Позднее он разработал тип так называемой распластанной плотины, принятый при сооружении электростанций на реках Свирь и Волга.  

В 1900-1917 гг. Графтио проектировал и строил железные дороги, принимал участие в проектировании и строительстве трамвая в Петербурге (1905-1907), составил проекты электрификации железных дорог Крыма и Закавказья, а также проекты сооружения гидроэлектростанций на реках Вуокса (ок. 1905), Волхов (1910-1911) и др. В одном из проектов ГЭС Графтио впервые дал обоснование возможности сооружения плотин на мягких, нескальных основаниях. Позднее он разработал тип так называемой распластанной плотины, принятый при сооружении электростанций на реках Свирь и Волга.  

С 1970 г. Графтио преподавал в Петербургском (Ленинградском) электротехническом институте (с 1921 г. профессор). Обширные инженерные знания и огромная энергия Графтио нашли широкое применение в годы советской власти. Г. О. Графтио был одним из наиболее активных членов комиссии по разработке плана ГОЭЛРО и руководил отделом  

С 1970 г. Графтио преподавал в Петербургском (Ленинградском) электротехническом институте (с 1921 г. профессор). Обширные инженерные знания и огромная энергия Графтио нашли широкое применение в годы советской власти. Г. О. Графтио был одним из наиболее активных членов комиссии по разработке плана ГОЭЛРО и руководил отделом электрификации железных дорог НКПС. После утверждения плана ГОЭЛРО в декабре 1921 г. Графтио работал главным инженером строительства Волховской ГЭС, затем возглавлял строительство Нижнесвирской ГЭС - первой в мире крупной гидроэлектростанции на слабых грунтах, которой присвоено его имя. Награжден орденом Ленина, орденом Трудового Красного Знамени и медалями.  

электрификации железных дорог НКПС. После утверждения плана ГОЭЛРО в декабре 1921 г. Графтио работал главным инженером строительства Волховской ГЭС, затем возглавлял строительство Нижнесвирской ГЭС - первой в мире крупной гидроэлектростанции на слабых грунтах, которой присвоено его имя. Награжден орденом Ленина, орденом Трудового Красного Знамени и медалями.  

 

'''ЖУРАВСКИЙ Дмитрий Иванович''' (1821- 1891) — инженер путей сообщения, ученый в области мостостроения и строительной механики, основоположник научной школы мостостроения в России.  

'''ЖУРАВСКИЙ Дмитрий Иванович''' (1821- 1891) — инженер путей сообщения, ученый в области мостостроения и строительной механики, основоположник научной школы мостостроения в России.  

[[Файл:п1.jpg|center]]

[[Файл:п1.jpg|right|thumb|1000px]]

По окончании в 1842 г. Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения участвовал в изысканиях и проектировании железной дороги между Петербургом и Москвой. Впервые разработал теорию расчета раскосных деревянных ферм с железными тяжами (т. н. ферм Гау), на основе которой создал проекты пролетных строений мостов на  

По окончании в 1842 г. Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения участвовал в изысканиях и проектировании железной дороги между Петербургом и Москвой. Впервые разработал теорию расчета раскосных деревянных ферм с железными тяжами (т. н. ферм Гау), на основе которой создал проекты пролетных строений мостов на Петербург-Московской железной дороге через реки Мета — 9 пролетов по 61,17 м, Веребья - 9 пролетов по 54,41 м, Волхов - 5 пролетов по 51,21 м, Волга (у Твери) — 3 пролета по 53,74 м и др. Прежде размеры ферм определялись эмпирическим путем, вследствие чего нередко происходили обрушения мостов. Отступление от фермы Гау заключалось в том, что Журавский первым в мире применил в своих проектах неразрезные решетчатые фермы, которые перекрывают пролеты мостов, не прерываясь над быками. В период с 1843 по 1851 гг. на этой ж. д. было построено 184 моста и 19 путепроводов. Мосты, спроектированные и построенные под руководством Журавского, оказались необыкновенно прочными и простояли до замены их металлическими свыше 30 лет. Теория ферм и расчеты Журавского, примененные при строительстве мостов, легли в основу его книги «О мостах раскосной системы Гау», положившей начало теоретическим исследованиям в области мостостроения во всем мире.  

Петербург-Московской железной дороге через реки Мета — 9 пролетов по 61,17 м, Веребья - 9 пролетов по 54,41 м, Волхов - 5 пролетов по 51,21 м, Волга (у Твери) — 3 пролета по 53,74 м и др. Прежде размеры ферм определялись эмпирическим путем, вследствие чего нередко происходили обрушения мостов. Отступление от фермы Гау заключалось в том, что Журавский первым в мире применил в своих проектах неразрезные решетчатые фермы, которые перекрывают пролеты мостов, не прерываясь над быками. В период с 1843 по 1851 гг. на этой ж. д. было построено 184 моста и 19 путепроводов. Мосты, спроектированные и построенные под руководством Журавского, оказались необыкновенно прочными и простояли до замены их металлическими свыше 30 лет. Теория ферм и расчеты Журавского, примененные при строительстве мостов, легли в основу его книги «О мостах раскосной системы Гау», положившей начало теоретическим исследованиям в области мостостроения во всем мире.  

В 1855 г. Журавский впервые предложил метод определения касательных напряжений в изгибаемых балках и установил наличие в стенках балок косых усилий (главных напряжений). Это исследование явилось крупным вкладом в теорию изгиба. Осенью 1856 г. Журавскому поручено проектирование и сооружение металлического шпиля колокольни Петропавловской крепости в Петербурге (взамен деревянного). Путем теоретических расчетов и экспериментальных исследований на моделях он разработал способ вычисления усилий в составных частях пирамидального остова шпиля. Созданием теории сквозных пирамидальных конструкций Журавский намного опередил исследования зарубежных специалистов. Все работы по сооружению шпиля были закончены в ноябре 1859 г.; высота металлической части шпиля составила около 78 м. Петропавловский шпиль, облицованный медными листами и позолоченный, стал украшением города на Неве.

В 1855 г. Журавский впервые предложил метод определения касательных напряжений в изгибаемых балках и установил наличие в стенках балок косых усилий (главных напряжений). Это исследование явилось крупным вкладом в теорию изгиба. Осенью 1856 г. Журавскому поручено проектирование и сооружение металлического шпиля колокольни Петропавловской крепости в Петербурге (взамен деревянного). Путем теоретических расчетов и экспериментальных исследований на моделях он разработал способ вычисления усилий в составных частях пирамидального остова шпиля. Созданием теории сквозных пирамидальных конструкций Журавский намного опередил исследования зарубежных специалистов. Все работы по сооружению шпиля были закончены в ноябре 1859 г.; высота металлической части шпиля составила около 78 м. Петропавловский шпиль, облицованный медными листами и позолоченный, стал украшением города на Неве.

В 1871-1876 гг Журавский участвовал в переустройстве Мариинского водного пути и руководил проектированием при ладожских каналов. Будучи директором Департамента железных дорог (1877- 1884 гг.), осуществил ряд мероприятий по увеличению провозной способности ж. д., проявив себя опытным администратором и умелым хозяйственником. Под его руководством было построено около 5 тыс. км новых ж.-д. линий, а доход с одной версты железных дорог увеличился с 8,3 до 10,2 тыс. руб. За научную деятельность  

В 1871-1876 гг Журавский участвовал в переустройстве Мариинского водного пути и руководил проектированием при ладожских каналов. Будучи директором Департамента железных дорог (1877- 1884 гг.), осуществил ряд мероприятий по увеличению провозной способности ж. д., проявив себя опытным администратором и умелым хозяйственником. Под его руководством было построено около 5 тыс. км новых ж.-д. линий, а доход с одной версты железных дорог увеличился с 8,3 до 10,2 тыс. руб. За научную деятельность Д. И. Журавский удостоен в 1855 г. присуждавшейся Петербургской академией наук Демидовской премии.  

Д. И. Журавский удостоен в 1855 г. присуждавшейся Петербургской академией наук Демидовской премии.  

 

'''КЕРБЕДЗ Станислав Валерианович''' (1810-1899) - инженер путей сообщения, мостостроитель, почетный член Петербургской АН (1858).

'''КЕРБЕДЗ Станислав Валерианович''' (1810-1899) - инженер путей сообщения, мостостроитель, почетный член Петербургской АН (1858).

[[Файл:р7.jpg|center]]

[[Файл:р7.jpg|right|thumb|1000px]]

В 1831 г. окончил Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения. Автор проекта и строитель Благовещенского моста (ныне мост лейтенанта Шмидта) с чугунными арочными пролетными строениями - первого постоянного моста через р. Нева в Петербурге (1842-1850 гг.).  

В 1831 г. окончил Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения. Автор проекта и строитель Благовещенского моста (ныне мост лейтенанта Шмидта) с чугунными арочными пролетными строениями - первого постоянного моста через р. Нева в Петербурге (1842-1850 гг.).  

С 1851 г. Кербедз - главный инженер строительства Петербург-Варшавской железной дороги по искусственным сооружениям. В 1852— 1853 гг. им разработаны проекты металлических  

С 1851 г. Кербедз - главный инженер строительства Петербург-Варшавской железной дороги по искусственным сооружениям. В 1852— 1853 гг. им разработаны проекты металлических мостов на этой ж д. через реки Луга, Великая, Западная Двина Ж.-д мост через Лугу B пролета по 55,3 м), построенный в 1853—1857 гг., стал одним из первых в Европе мостов с железными решетчатыми фермами. В отличие от известных в то время ферм с плоскими раскосами, Кербедз в мосте через Лугу впервые применил фермы с элементами коробчатого сечения и жесткими раскосами, что явилось крупным нововведением в мостостроении. В 1858-1864 гг. по проекту Кербедза и под его руководством был построен металлический мост через р. Висла в Варшаве, имевший 6 пролетов длиной 79,25 м каждый. При строительстве Варшавского моста широко применялся кессонный способ сооружения речных опор, впервые использованный в России при возведении моста через р. Неман на Петербург-Варшавской железной дороге. Методика сооружения фундаментов опор, разработанная Кербедзом, была принята за образец многими иностранными специалистами и вошла в учебники и учебные пособия по строительному делу.  

мостов на этой ж д. через реки Луга, Великая, Западная Двина Ж.-д мост через Лугу B пролета по 55,3 м), построенный в 1853—1857 гг., стал одним из первых в Европе мостов с железными решетчатыми фермами. В отличие от известных в то время ферм с плоскими раскосами, Кербедз в мосте через Лугу впервые применил фермы с элементами коробчатого сечения и жесткими раскосами, что явилось крупным нововведением в мостостроении. В 1858-1864 гг. по проекту Кербедза и под его руководством был построен металлический  

мост через р. Висла в Варшаве, имевший 6 пролетов длиной 79,25 м каждый. При строительстве Варшавского моста широко применялся кессонный способ сооружения речных опор, впервые использованный в России при возведении моста через р. Неман на Петербург-Варшавской железной дороге. Методика сооружения фундаментов опор, разработанная Кербедзом, была принята за образец многими иностранными специалистами и вошла в учебники и учебные пособия по строительному делу.  

В работах Кербедза получила дальнейшее развитие теория расчета многораскосных мостовых ферм. Он первым произвел и распространил их приближенный расчет, что позволило грамотно проектировать эти сложные конструкции. Другая заслуга Кербедза в области строительной механики - разработка методики расчета цилиндрических сводов, основанная на принципе возможных перемещений. Кроме того, впервые им исследована сравнительная прочность заклепочных соединений с просверленными и пробитыми отверстиями (1859).  

В работах Кербедза получила дальнейшее развитие теория расчета многораскосных мостовых ферм. Он первым произвел и распространил их приближенный расчет, что позволило грамотно проектировать эти сложные конструкции. Другая заслуга Кербедза в области строительной механики - разработка методики расчета цилиндрических сводов, основанная на принципе возможных перемещений. Кроме того, впервые им исследована сравнительная прочность заклепочных соединений с просверленными и пробитыми отверстиями (1859).  

Интересы Кербедза не ограничивались строительством мостов. В 1854 г. он руководил изысканиями по соединению Петербург-Варшавской и Кёнигсбергской железных дорог, в  

Интересы Кербедза не ограничивались строительством мостов. В 1854 г. он руководил изысканиями по соединению Петербург-Варшавской и Кёнигсбергской железных дорог, в 1856—1859 гг. руководил строительством ж.-д. линий Петербург— Петергоф-Лигово-Красное Село, Петергоф-Ораниенбаум. В 1857-1894 гг. Кербедз - член Совета Главного общества российских железных дорог и активный участник ж.-д. строительства в стране.  

1856—1859 гг. руководил строительством ж.-д. линий Петербург— Петергоф-Лигово-Красное Село, Петергоф-Ораниенбаум. В 1857-1894 гг. Кербедз - член Совета Главного общества российских железных дорог и активный участник ж.-д. строительства в стране.  

 

'''КРАФТ Николай Осипович''' (1789-1857) - инженер путей сообщения, специалист в области строительства железных дорог, генерал-майор, один из основоположников ж.-д. науки в России.

'''КРАФТ Николай Осипович''' (1789-1857) - инженер путей сообщения, специалист в области строительства железных дорог, генерал-майор, один из основоположников ж.-д. науки в России.

[[Файл:р8.jpg|center]]

[[Файл:р8.jpg|right|thumb|1000px]]

   

   

В 1820 г. окончил Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения. При изысканиях путей соединения Волги с Доном разработал проект шлюзового канала между реками Иловля и Камышенка. С 1836 г. Крафт преподавал в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Принимал активное участие в разработке технического проекта  

В 1820 г. окончил Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения. При изысканиях путей соединения Волги с Доном разработал проект шлюзового канала между реками Иловля и Камышенка. С 1836 г. Крафт преподавал в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Принимал активное участие в разработке технического проекта Петербург-Московской железной дороги и составлении сметы ее строительства; в 1842 г. назначен начальником Южной дирекции строительства этой дороги. Совместно с П. П. Мельниковым разработал методы возведения ж -д. земляного полотна в болотистой местности и технические условия на проектирование [[Земляное полотно|земляного полотна]], [[Верхнее строение пути|верхнего строения]], искусственных сооружений и ж.-д. станций. Обосновал целесообразность применения пятифутовой A524 мм) ширины ж.-д. колеи, ставшей нормальной колеей железных дорог в России.  

Петербург-Московской железной дороги и составлении сметы ее строительства; в 1842 г. назначен начальником Южной дирекции строительства этой дороги. Совместно с  

 

П. П. Мельниковым разработал методы возведения ж -д. земляного полотна в болотистой местности и технические условия на проектирование земляного полотна, верхнего строения, искусственных сооружений и ж.-д. станций. Обосновал целесообразность применения пятифутовой A524 мм) ширины ж.-д. колеи, ставшей нормальной колеей железных дорог в России.  

'''МАКСИМЕНКО Филипп Емельянович''' (1852- 1935) - инженер путей сообщения, ученый в области гидравлики, организатор высшего технического образования, заслуженный профессор.  

'''МАКСИМЕНКО Филипп Емельянович''' (1852- 1935) - инженер путей сообщения, ученый в области гидравлики, организатор высшего технического образования, заслуженный профессор.  

[[Файл:р9.jpg|center]]

[[Файл:р9.jpg|right|thumb|1000px]]

После окончания в 1874 г. Петербургского института инженеров путей сообщения вел активную педагогическую работу в институте. В 1896-1905 гг. был первым директором Московского инженерного училища (позже Московский институт инженеров ж.-д. транспорта, МИИТ), где основал Гидравлическую лабораторию, которая носит его имя.  

После окончания в 1874 г. Петербургского института инженеров путей сообщения вел активную педагогическую работу в институте. В 1896-1905 гг. был первым директором Московского инженерного училища (позже Московский институт инженеров ж.-д. транспорта, МИИТ), где основал Гидравлическую лабораторию, которая носит его имя.  

В 1898 г. руководил строительством комплекса зданий для Училища. В 1925-1929 гг. возглавлял научно-исследовательский институт при МИИТ. Автор фундаментального учебника по  

В 1898 г. руководил строительством комплекса зданий для Училища. В 1925-1929 гг. возглавлял научно-исследовательский институт при МИИТ. Автор фундаментального учебника по гидравлике (для вузов), который специалисты оценили как «энциклопедию гидравлики».  

гидравлике (для вузов), который специалисты оценили как «энциклопедию гидравлики».  

 

'''МЕЛЬНИКОВ Павел Петрович''' (1804-1880) - инженер и ученый в области строительства железных дорог, организатор ж.-д. транспорта в России, профессор (1833), почетный академик Петербургской академии наук (1858), первый министр путей сообщения (1866-1869).  

'''МЕЛЬНИКОВ Павел Петрович''' (1804-1880) - инженер и ученый в области строительства железных дорог, организатор ж.-д. транспорта в России, профессор (1833), почетный академик Петербургской академии наук (1858), первый министр путей сообщения (1866-1869).  

[[Файл:р10.jpg|center]]

[[Файл:р10.jpg|right|thumb|1000px]]

В 1825 г. «первым по наукам» окончил Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения и был оставлен в институте для преподавательской работы. С 1833 г. профессор по курсу прикладной механики. В 1832-1833 гг. Мельников впервые в России ввел в читаемый им курс механики лекции о паровозах, сопротивлении движению по рельсам и по другим вопросам ж.-д. транспорта; в 1835 г. издал первый теоретический труд «О железных дорогах». Эта и другие книги Мельникова долгие годы служили основными пособиями для подготовки специалистов в области ж.-д. транспорта. В 1833 г. Мельников возглавил строительство деревянного купола Троицкого собора в С.-Петербурге взамен металлического, сорванного ветром, и предложил наиболее рациональный способ возведения купола - без наружных лесов и подмостей. В 1841 г. в Ведомстве путей сообщения были рассмотрены рекомендации Мельникова по строительству Петербург-Московской железной дороги; в 1842 г. он назначен начальником Северной дирекции строительства. В 1851 г. занялся изыскательскими работами по постройке новых железных дорог и сформировал основы Плана создания сети железных дорог в Европейской части России, который получил силу закона. В 1862 г. П. П. Мельников назначен главноуправляющим ж.-д. ведомства, а в 1866 г.- первым министром путей сообщения. В 1869 г. ушел в отставку. Последние годы жизни прожил на ст. Любань, где на свои средства построил дом для престарелых, интернат для сирот, школу для детей железнодорожников, а также внес средства на постройку Петропавловской церкви. На здании Петербургского государственного университета путей сообщения установлена мемориальная доска; на ст. Любань и Площади трех вокзалов в Москве - памятники Мельникову (1955, 2003 гг.).  

В 1825 г. «первым по наукам» окончил Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения и был оставлен в институте для преподавательской работы. С 1833 г. профессор по курсу прикладной механики. В 1832-1833 гг. Мельников впервые в России ввел в читаемый им курс механики лекции о [[Паровоз|паровозах]], сопротивлении движению по рельсам и по другим вопросам ж.-д. транспорта; в 1835 г. издал первый теоретический труд «О железных дорогах». Эта и другие книги Мельникова долгие годы служили основными пособиями для подготовки специалистов в области ж.-д. транспорта. В 1833 г. Мельников возглавил строительство деревянного купола Троицкого собора в С.-Петербурге взамен металлического, сорванного ветром, и предложил наиболее рациональный способ возведения купола - без наружных лесов и подмостей. В 1841 г. в Ведомстве путей сообщения были рассмотрены рекомендации Мельникова по строительству Петербург-Московской железной дороги; в 1842 г. он назначен начальником Северной дирекции строительства. В 1851 г. занялся изыскательскими работами по постройке новых железных дорог и сформировал основы Плана создания сети железных дорог в Европейской части России, который получил силу закона. В 1862 г. П. П. Мельников назначен главноуправляющим ж.-д. ведомства, а в 1866 г.- первым министром путей сообщения. В 1869 г. ушел в отставку. Последние годы жизни прожил на ст. Любань, где на свои средства построил дом для престарелых, интернат для сирот, школу для детей железнодорожников, а также внес средства на постройку Петропавловской церкви. На здании Петербургского государственного университета путей сообщения установлена мемориальная доска; на ст. Любань и Площади трех [[Вокзал|вокзалов]] в Москве - памятники Мельникову (1955, 2003 гг.).  

 

'''ОБРАЗЦОВ Владимир Николаевич''' (1874- 1949) - инженер путей сообщения, ученый в области организации ж.-д. транспорта, транспортных систем, академик АН СССР (1939), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1935), генерал-директор движения 1 ранга (1943), профессор, лауреат Государственной премии (1942, 1943), депутат Верховного Совета СССР первого и второго созывов.  

'''ОБРАЗЦОВ Владимир Николаевич''' (1874- 1949) - инженер путей сообщения, ученый в области организации ж.-д. транспорта, транспортных систем, академик АН СССР (1939), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1935), генерал-директор движения 1 ранга (1943), профессор, лауреат Государственной премии (1942, 1943), депутат Верховного Совета СССР первого и второго созывов.  

[[Файл:р11.jpg|center]]

[[Файл:р11.jpg|right|thumb|1000px]]

После окончания Петербургского института инженеров путей сообщения в 1897 г. работал на изысканиях, строительстве и в технических отделах ряда железных дорог страны. С 1901 г. преподавал в Московском инженерном училище, в 1907 г. возглавил Московское строительное училище (на его базе позже был создан МИСИ); профессор Института гражданских инженеров в Москве A919-1922), профессор Московского института инженеров ж.-д. транспорта (1923-1949), декан факультета промышленного транспорта.  

После окончания Петербургского института инженеров путей сообщения в 1897 г. работал на изысканиях, строительстве и в технических отделах ряда железных дорог страны. С 1901 г. преподавал в Московском инженерном училище, в 1907 г. возглавил Московское строительное училище (на его базе позже был создан МИСИ); профессор Института гражданских инженеров в Москве A919-1922), профессор Московского института инженеров ж.-д. транспорта (1923-1949), декан факультета промышленного транспорта.  

В 1935-1940 гг. начальник Научно-исследовательского института транспорта, с 1939 г. до конца жизни возглавлял секцию по научной разработке проблем транспорта АН СССР.  

В 1935-1940 гг. начальник Научно-исследовательского института транспорта, с 1939 г. до конца жизни возглавлял секцию по научной разработке проблем транспорта АН СССР.  

Работы В. Н. Образцова посвящены научным проблемам транспорта. Образцов занимался проблемами развития сети всех видов транспорта, проектирования и использования различных видов городского, промышленного, специального транспорта, в т. ч. вопросами единого технологического процесса работы железнодорожного и заводского транспорта. Им разработаны теоретические основы проектирования железнодорожных станций и транспортных узлов, основы планового распределения сортировочной работы на сети железных дорог и  

Работы В. Н. Образцова посвящены научным проблемам транспорта. Образцов занимался проблемами развития сети всех видов транспорта, проектирования и использования различных видов городского, промышленного, специального транспорта, в т. ч. вопросами единого технологического процесса работы железнодорожного и заводского транспорта. Им разработаны теоретические основы проектирования железнодорожных станций и транспортных узлов, основы планового распределения сортировочной работы на сети железных дорог и построения плана формирования поездов.  

построения плана формирования поездов.  

По инициативе Образцова в 1923 г. в Москов- ском институте инженеров ж.-д. транспорта была создана специальная кафедра «Станции и узлы», которую он возглавлял до 1949 г. Многие годы, будучи консультантом и членом ряда транспортных научно-технических советов, проводил работу по объединению и переустройству ж.-д. узлов, реконструкции транспорта, проектированию Московского метрополитена и др. Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды и медалями.  

По инициативе Образцова в 1923 г. в Московском институте инженеров ж.-д. транспорта была создана специальная кафедра «Станции и узлы», которую он возглавлял до 1949 г. Многие годы, будучи консультантом и членом ряда транспортных научно-технических советов, проводил работу по объединению и переустройству ж.-д. узлов, реконструкции транспорта, проектированию Московского метрополитена и др. Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды и медалями.  

Его имя присвоено Николаевскому техникуму ж.-д. транспорта, улице в Москве.  

Его имя присвоено Николаевскому техникуму ж.-д. транспорта, улице в Москве.  

'''ПЕТРОВ Александр Петрович''' (1910-1982) - ученый в области ж.-д. транспорта, чл.-корр. АН СССР (1953); инициатор и научный руководитель исследований и практических работ по использованию ЭВМ, математических методов, средств, систем передачи информации и компьютерной обработки данных на ж.-д. транспорте, разработке и реализации программы создания автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).  

'''ПЕТРОВ Александр Петрович''' (1910-1982) - ученый в области ж.-д. транспорта, чл.-корр. АН СССР (1953); инициатор и научный руководитель исследований и практических работ по использованию ЭВМ, математических методов, средств, систем передачи информации и компьютерной обработки данных на ж.-д. транспорте, разработке и реализации программы создания автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).  

[[Файл:п2.jpg|center]]

[[Файл:п2.jpg|right|thumb|1000px]]

 

'''ПЕТРОВ Николай Павлович''' (1836-1929) - ученый в области ж.-д. транспорта, инженер-генерал-лейтенант, профессор, почетный член Петербургской АН (1894),  

'''ПЕТРОВ Николай Павлович''' (1836-1929) - ученый в области ж.-д. транспорта, инженер-генерал-лейтенант, профессор, почетный член Петербургской АН (1894),  

[[Файл:р13.jpg|center]]

[[Файл:р13.jpg|right|thumb|1000px]]

По окончании в 1858 г. Николаевской инженерной академии в Петербурге работал там же на кафедре математики, которую возглавлял акад. М. В. Остроградский. Первые исследования по механике Петров выполнил под руководством проф. И. А. Вышнеградского. В 1867 г. после двухлетнего пребывания за границей начал преподавать прикладную механику в Инженерной академии и Технологическом институте, с 1871 г. профессор. На основе исследований трения в вагонных подшипниках Петров пришел к созданию гидродинамической теории смазки, сформулировал закон трения при смазке (1883). Эти вопросы он изложил в монографии «Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости», опубликованной в 1883 г., за которую был удостоен Ломоносовской премии Академии наук в 1884 г. Кроме того, Петров разработал методы тяговых расчетов поездов, исследовал давление колес на рельсы и их прочность, напряжения в колесных парах, действие тормозных систем и др.  

По окончании в 1858 г. Николаевской инженерной академии в Петербурге работал там же на кафедре математики, которую возглавлял акад. М. В. Остроградский. Первые исследования по механике Петров выполнил под руководством проф. И. А. Вышнеградского. В 1867 г. после двухлетнего пребывания за границей начал преподавать прикладную механику в Инженерной академии и Технологическом институте, с 1871 г. профессор. На основе исследований трения в вагонных подшипниках Петров пришел к созданию гидродинамической теории смазки, сформулировал закон трения при смазке (1883). Эти вопросы он изложил в монографии «Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости», опубликованной в 1883 г., за которую был удостоен Ломоносовской премии Академии наук в 1884 г. Кроме того, Петров разработал методы тяговых расчетов поездов, исследовал давление колес на рельсы и их прочность, напряжения в колесных парах, действие тормозных систем и др.  

В 1888-1892 гг. Петров возглавлял Управление казенных железных дорог России, с 1892 г. председатель инженерного совета МПС, с 1893 г. в течение нескольких лет товарищ (заместитель) министра путей сообщения. Активно участвовал в строительстве Транссибирской магистрали. По инициативе Петрова в 1896 г. создано Московское инженерное училище Ведомства путей сообщения (позже переименовано в Московский институт инженеров ж.-д. транспорта, МИИТ). С 1896 по 1905 гг. Н. П. Петров - бессменный председатель  

В 1888-1892 гг. Петров возглавлял Управление казенных железных дорог России, с 1892 г. председатель инженерного совета МПС, с 1893 г. в течение нескольких лет товарищ (заместитель) министра путей сообщения. Активно участвовал в строительстве Транссибирской магистрали. По инициативе Петрова в 1896 г. создано Московское инженерное училище Ведомства путей сообщения (позже переименовано в Московский институт инженеров ж.-д. транспорта, МИИТ). С 1896 по 1905 гг. Н. П. Петров - бессменный председатель  

Русского технического общества.  

Русского технического общества.  

'''СЫРОМЯТНИКОВ Сергей Петрович''' (1891-1951) — ученый в области паровозостроения и теплотехники, академик АН СССР (1943), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1943), генерал-директор тяги 1 ранга (1943), профессор (1925), лауреат Государственной премии (1943).  

'''СЫРОМЯТНИКОВ Сергей Петрович''' (1891-1951) — ученый в области паровозостроения и теплотехники, академик АН СССР (1943), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1943), генерал-директор тяги 1 ранга (1943), профессор (1925), лауреат Государственной премии (1943).  

[[Файл:р16.jpg|center]]

[[Файл:р16.jpg|right|thumb|1000px]]

В 1917 г. окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ), где преподавал в 1918—1941 гг. Работал также в Экспериментальном институте путей сообщения (1918-1927), преподавал на Высших технических курсах НКПС (1921-1925), в Московском институте инженеров транспорта (1925-1931), в Московском электромеханическом институте инженеров ж.-д. транспорта (1931-1949). В 1940-1943 гг. Сыромятников - главный эксперт по паровозам Экспертно-технического отдела НКПС; основоположник отечественной научной школы теплотехников-паровозников .

В 1917 г. окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ), где преподавал в 1918—1941 гг. Работал также в Экспериментальном институте путей сообщения (1918-1927), преподавал на Высших технических курсах НКПС (1921-1925), в Московском институте инженеров транспорта (1925-1931), в Московском электромеханическом институте инженеров ж.-д. транспорта (1931-1949). В 1940-1943 гг. Сыромятников - главный эксперт по паровозам Экспертно-технического отдела НКПС; основоположник отечественной научной школы теплотехников-паровозников .

С.П.Сыромятников работал в области проектирования, модернизации и теплового расчета паровозов. В монографии "Исследование рабочего процесса паровозного котла и пароперегревателя" (1923) на основе обобщения результатов теплотехнических испытаний отечественных паровозов разработал теорию тепловых процессов паровозного котла, а в труде "Тепловой процесс паровоза" (1926) впервые систематически изложил теорию тепловых процессов паровоза в целом. Его разработки широко использовались при конструировании новых типов паровозов, при модернизации эксплуатирующегося паровозного парка. В последние годы своей жизни занимался созданием высокоэкономичного паровоза оригинальной конструкции и теорией топочного процесса паровозных котлов. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной звезды и медалями.

С.П.Сыромятников работал в области проектирования, модернизации и теплового расчета паровозов. В монографии "Исследование рабочего процесса паровозного котла и пароперегревателя" (1923) на основе обобщения результатов теплотехнических испытаний отечественных паровозов разработал теорию тепловых процессов паровозного котла, а в труде "Тепловой процесс паровоза" (1926) впервые систематически изложил теорию тепловых процессов паровоза в целом. Его разработки широко использовались при конструировании новых типов паровозов, при модернизации эксплуатирующегося паровозного парка. В последние годы своей жизни занимался созданием высокоэкономичного паровоза оригинальной конструкции и теорией топочного процесса паровозных котлов. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной звезды и медалями.

''Крупные ученые и специалисты в области железнодорожного транспорта - действительные члены Российской академии транспорта (на 01.01.2003).''

''Крупные ученые и специалисты в области железнодорожного транспорта - действительные члены Российской академии транспорта (на 01.01.2003).''

'''ЯКОВЛЕВА Татьяна Герасимовна''' (р. 1922) - ученый в области строительства ж. д., д.т.в., профессор, заслуженный работник транспорта РФ, почетный профессор МИИТ. Труды в области сооружения земляного полотна железных дорог.  

'''ЯКОВЛЕВА Татьяна Герасимовна''' (р. 1922) - ученый в области строительства ж. д., д.т.в., профессор, заслуженный работник транспорта РФ, почетный профессор МИИТ. Труды в области сооружения земляного полотна железных дорог.  

Все, что сделано в 19 и 20 вв. на благо развития отечественного железнодорожного транспорта с превращением его в мощнейшую и эффективно действующую транспортную  

систему мира, сделано отечественными кадрами и в первую очередь учеными и специалистами отрасли. В связи с созданием железнодорожного транспорта страны и его достижениями  

 

характерны, к примеру, следующие высказывания иностранных ученых и специалистов. В 1892 г. на IV сессии МАЖК представитель правительства Франции, один из активных  

Все, что сделано в 19 и 20 вв. на благо развития отечественного железнодорожного транспорта с превращением его в мощнейшую и эффективно действующую транспортную систему мира, сделано отечественными кадрами и в первую очередь учеными и специалистами отрасли. В связи с созданием железнодорожного транспорта страны и его достижениями характерны, к примеру, следующие высказывания иностранных ученых и специалистов. В 1892 г. на IV сессии МАЖК представитель правительства Франции, один из активных организаторов работы Конгресса в Петербурге, Альфред Пикар отметил, что Россия велика по благородству характера ее обитателей, по их высокому уму, по решительности, с которой они приступают к самым колоссальным предприятиям, и по выдержке, с которой они их осуществляют. Специалисты железных дорог США, ознакомившись с высоким уровнем организации работы железных дорог СССР, их технической оснащенности и грузонапряженности, превышавшей этот показатель на американских железных дорогах более чем в 5 раз, назвали Советские железные дороги чудом 20 в.  

организаторов работы Конгресса в Петербурге, Альфред Пикар отметил, что Россия велика по благородству характера ее обитателей, по их высокому уму, по решительности, с ко-

торой они приступают к самым колоссальным предприятиям, и по выдержке, с которой они их осуществляют. Специалисты железных дорог США, ознакомившись с высоким уровнем организации работы железных дорог СССР, их технической оснащенности и грузонапряженности, превышавшей этот показатель на американских железных дорогах более чем в 5 раз, назвали Советские железные дороги чудом 20 в.  

   

   

[[Категория: Научная деятельность на железнодорожном транспорте]]

 

* [[Организация научной деятельности и внедрение научно-технических достижений]]

 

* [[Становление и развитие отечественной железнодорожной науки]]