2130
правок
Изменения
Нет описания правки
Уменьшать или увеличивать подачу топлива в цилиндры необходимо для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля. Нагрузка на дизель изменяется в зависимости от профиля пути, по которому движется тепловоз; соответственно изменяется и частота вращения коленчатого вала. Стабилизация ее достигается своевременным изменением подачи топлива в цилиндры дизеля. Механизм, который регулирует частоту вращения вала дизеля в соответствии с внешней нагрузкой, называется регулятором частоты вращения. Широкое распространение на современных мощных тепловозах получили центробежные регуляторы непрямого действия.
Уменьшать или увеличивать подачу топлива в цилиндры необходимо для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля. Нагрузка на дизель изменяется в зависимости от профиля пути, по которому движется тепловоз; соответственно изменяется и частота вращения коленчатого вала. Стабилизация ее достигается своевременным изменением подачи топлива в цилиндры дизеля. Механизм, который регулирует частоту вращения вала дизеля в соответствии с внешней нагрузкой, называется регулятором частоты вращения. Широкое распространение на современных мощных тепловозах получили центробежные регуляторы непрямого действия.
Вал регулятора приводится во вращение коленчатым валом дизеля с помощью специального привода. Вместе с валом вращается диск, в котором шарнирно закреплены грузы. Под действием центробежных сил грузы расходятся в стороны, поднимая муфту 5 или опуская ее. Последняя через двуплечий рычаг 6 связана с легким золотником 8, который управляет силовым поршнем 2 серводвигателя 3. Золотник может свободно перемещаться в камере, к которой подводится масло под давлением. Камера золотника 7 каналами связана с цилиндром 4 силового поршня серводвигателя.
Вал регулятора приводится во вращение коленчатым валом дизеля с помощью специального привода. Вместе с валом вращается диск, в котором шарнирно закреплены грузы. Под действием центробежных сил грузы расходятся в стороны, поднимая муфту 5 или опуская ее. Последняя через двуплечий рычаг 6 связана с легким золотником 8, который управляет силовым поршнем 2 серводвигателя 3. Золотник может свободно перемещаться в камере, к которой подводится масло под давлением. Камера золотника 7 каналами связана с цилиндром 4 силового поршня серводвигателя.
При установившейся частоте вращения вала дизеля золотник перекрывает окна: подвод и выход масла из цилиндра серводвигателя прекращаются. Как только нагрузка увеличится, частота вращения коленчатого вала дизеля и, следовательно, регулятора уменьшится; муфта переместится вниз. Золотник тоже переместится вниз и откроет канал подвода масла в пространство над силовым поршнем серводвигателя.
Поршень начнет опускаться вниз и с помощью системы рычагов переместит регулирующие рейки 1 топливных насосов высокого давления. Рейки в свою оче-
редь развернут плунжеры насосов в сторону увеличения подачи топлива. Частота вращения вала дизеля восстановится до заданной. Если же частота вращения коленчатого вала станет больше заданной, то поршень серводвигателя, поднимаясь, будет воздействовать на топливные насосы и уменьшать подачу топлива к форсункам дизеля. Частота вновь останется заданной. Таким образом, регулятор автоматически поддерживает заданную частоту вращения вала дизеля. При необходимости машинист тепловоза может изменить частоту вращения коленчатого вала, изменив затяжку всережимной пружины регулятора. Работой регулятора машинист управляет из кабины, воздействуя на электропневматический привод. В зависимости от положения рабочей рукоятки контроллера электропневматический механизм устанавливает затяжку всережимной пружины.
На современных тепловозах широкое распространение получил усовершенствованный регулятор частоты вращения, так называемый объединенный регулятор частоты вращения и мощности. Постоянство частоты вращения поддерживается воздействием, как описано, регулятора на систему управления топливными насосами; использование же определенных мощностей достигается воздействием регулятора на цепи возбуждения тягового генератора.
===Вспомогательное оборудование===
На тепловозе имеются специальные системы, обеспечивающие бесперебойную подачу топлива и воздуха в дизель, смазывание
Топливная система обеспечивает подачу в дизель топлива. Топливные системы на всех отечественных тепловозах имеют почти одинаковое взаимное размещение основных частей, к которым относятся топливные баки, топливоподкачивающие насосы, фильтры и трубопроводы. Запасы топлива хранятся в баках, емкость которых зависит от серии тепловоза. Топливный бак и весь топливный трубопровод должны быть герметичными, чтобы в топливо не могли попасть пыль, вода, а во всасывающий трубопровод не мог проникнуть воздух. Из топливного бака 16 (рис. 80), размещенного, как правило, под главной рамой тепловоза между тележками, через заборную трубу 11 и сетчатый фильтр грубой очистки 10 топливо засасывается насосом 9 и по нагнетательной трубе 7 подается к фильтру тонкой очистки 6. Далее, очищенное от механических примесей, оно поступает в топливный коллектор 3, откуда распределяется к насосам высокого давления (ТНВД) и форсункам, число которых обычно соответствует числу цилиндров. Часть топлива, просочившегося через зазоры уплотнений ТНВД и форсунок, сливается обратно в бак 16.
Вместимость топливных баков современных магистральных тепловозов выше 8 тыс. л, что обеспечивает их пробег не менее 1000 км без экипировки. Топливный бак 16 имеет с обеих сторон заливные горловины, в которые вставлены предохранительные сетки 12. Они предотвращают попадание в топливную систему посторонних механических примесей. Расхрд топлива на тепловозах контролируют с помощью топливомерных реек, расположенных с обеих сторон бака. Баки на локомотиве с двух сторон имеют топливомерные стекла 13.
Для устойчивой работы дизеля температура топлива в баке в любое время года должна быть не менее 30—40 °C. При более низких температурах вязкость топлива возрастает, а при минусовой содержащийся в нем парафин выпадает в осадок, забивая сетки фильтров и трубопроводы. Это может привести к прекращению подачи топлива в коллектор 3. Для поддержания необходимой температуры топлива через коллектор 3 насосом 9 прокачивается в 3—4 раза больше топлива, чем потребляется дизелем при максимальной мощности. Избыток топлива, нагреваясь от деталей дизеля, по трубопроводам 2, 14 и через корпус теплообменника (топливоподо-