2130
правок
Изменения
Нет описания правки
Вместимость топливных баков современных магистральных тепловозов выше 8 тыс. л, что обеспечивает их пробег не менее 1000 км без экипировки. Топливный бак 16 имеет с обеих сторон заливные горловины, в которые вставлены предохранительные сетки 12. Они предотвращают попадание в топливную систему посторонних механических примесей. Расход топлива на тепловозах контролируют с помощью топливомерных реек, расположенных с обеих сторон бака. Баки на локомотиве с двух сторон имеют топливомерные стекла 13.
Вместимость топливных баков современных магистральных тепловозов выше 8 тыс. л, что обеспечивает их пробег не менее 1000 км без экипировки. Топливный бак 16 имеет с обеих сторон заливные горловины, в которые вставлены предохранительные сетки 12. Они предотвращают попадание в топливную систему посторонних механических примесей. Расход топлива на тепловозах контролируют с помощью топливомерных реек, расположенных с обеих сторон бака. Баки на локомотиве с двух сторон имеют топливомерные стекла 13.
Для устойчивой работы дизеля температура топлива в баке в любое время года должна быть не менее 30—40 °C. При более низких температурах вязкость топлива возрастает, а при минусовой содержащийся в нем парафин выпадает в осадок, забивая сетки фильтров и трубопроводы. Это может привести к прекращению подачи топлива в коллектор 3. Для поддержания необходимой температуры топлива через коллектор 3 насосом 9 прокачивается в 3—4 раза больше топлива, чем потребляется дизелем при максимальной мощности. Избыток топлива, нагреваясь от деталей дизеля, по трубопроводам 2, 14 и через корпус теплообменника (топливоподо-
Для устойчивой работы дизеля температура топлива в баке в любое время года должна быть не менее 30—40 °C. При более низких температурах вязкость топлива возрастает, а при минусовой содержащийся в нем парафин выпадает в осадок, забивая сетки фильтров и трубопроводы. Это может привести к прекращению подачи топлива в коллектор 3. Для поддержания необходимой температуры топлива через коллектор 3 насосом 9 прокачивается в 3—4 раза больше топлива, чем потребляется дизелем при максимальной мощности. Избыток топлива, нагреваясь от деталей дизеля, по трубопроводам 2, 14 и через корпус теплообменника (топливоподогревателя) 1 возвращается в бак к месту забора трубой 11. В летнее время во избежание ненужного перегрева топлива его сливают по трубопроводу 15 непосредственно в бак.
Предусмотрен вспомогательный топливоподкачивающий насос 9 шестеренного типа, установленный на одном основании с электродвигателем 8. Чтобы повысить надежность работы топливной системы, на тепловозах 2ТЭ116 устанавливают два топливоподкачивающих насоса. Один из них с электроприводом используют при пуске дизеля, а при работе дизеля он становится резервным. Другой насос обеспечивает питание дизеля при его работе и приводится в действие от коленчатого вала.
Как видно из схемы, топливо на своем пути многократно очищается, проходя через фильтры. Обычно в системе применяют фильтры не менее чем трех типов: предохранительные сетки заливочных горловин, фильтры грубой и тонкой очистки.
На тепловозах 2ТЭ10М, ЗТЭ10М применены фильтры грубой очистки топлива с проволочно-щелевыми фильтрующими элементами. На гофрированный стакан наматывается латунная проволока, между витками которой оставлены зазоры (щели) шириной 0,09 мм. Топливо проходит через эти щели и механические частицы крупнее ширины щели, т. е. размером 90 мкм, остаются у стенок стакана. Чтобы увеличить пропускную способность фильтра, устанавливают два стакана, работающих параллельно.
На тепловозах с дизелями Д49 для грубой очистки устанавливают фильтры, имеющие металлические сетчатые фильтрующие элементы с ячейками, у которых длина стороны 45 мкм.
Фильтры тонкой очистки предназначены для задержания частиц размером более 2—5 мкм; в качестве фильтрующего элемента в них используют войлочные пластины (тепловозы ТЭЗ), гофрированную фильтровальную бумагу, которую для прочности устанавливают в картонный каркас (тепловозы 2ТЭ10М, ЗТЭ10М), или искусственную синтетическую ткань (тепловозы 2ТЭ116, ТЭП70).
Чтобы не допустить перегрузки топливоподкачивающего насоса (например, при засорении фильтра тонкой очистки), в топливную систему включен перепускной клапан 5, который открывается при давлении выше З-Ю5 Па и перепускает топливо по трубопроводу 4 в топливный бак. Давление топлива в системе контролируют дистанционные манометры.
Система воздухоснабжения дизеля предназначена для забора воздуха из атмосферы, его очистки, охлаждения и подачи в дизель в количестве и под давлением, достаточными для полного сгорания топлива и продувки цилиндров. В систему воздухоснабжения входят маслопленочные или сетчатые непрерывного действия воздухоочистители, агрегаты наддува и продувки (нагнетатели) и воздухоохладители.
===Масляная система===
Масляная система предназначена для непрерывной подачи масла к трущимся деталям дизеля и охлаждения отдельных его деталей (например, поршней). В масляную систему входят масляные насосы, фильтры, трубопроводы, клапаны, контрольные приборы.
Резервуаром для хранения запасов масла служит картер дизеля. Принципиальную схему работы масляной системы рассмотрим на примере дизеля 2Д100 тепловоза ТЭЗ. Масляный насос дизеля 1 (рис. 81) засасывает масло из картера через всасывающую трубу 2 и по нагнетательной трубе подает его в масляную систему. Пройдя невозвратный клапан 18, масло по трубопроводу 14 поступает в передние половины нижних коллекторов левой и правой сторон холодильника 9. По трубкам секций холодильника оно поднимается в верхние общие коллекторы 8 и по второй группе секций опускается в задние половины коллекторов 10. Отсюда охлажденное масло по трубе 15 поступает к фильтру грубой очистки 17 и далее по трубе 20 в масляную магистраль дизеля. Трубы нагретого и охлажденного масла соединены байпасными клапанами 16, отрегулированными на разность давлений в 2 10<sup>5</sup> Па. При чрезмерном охлаждении масло сильно густеет и протекание его через трубки секций холодильника затруднено. Давление в трубопроводе 14 возрастает, и масло через байпасные клапаны, минуя холодильник, перетекает в трубу 15. Основной поток масла пропускается через пластинчато-щелевой фильтр грубой очистки, а часть горячего масла, минуя холодильник, очищается в фильтре тонкой очистки 7. Фильтрующим элементом в нем служат пакеты из картона, оклеенного фильтровальной бумагой. После тонкой очистки масло сливается обратно в картер по трубе 22. Кроме фильтров