2130
правок
Изменения
Нет описания правки
__TOC__
__TOC__
== Буксы вагонов ==
== Буксы вагонов ==
Надежность и долговечность роликовых подшипников во многом зависит от качества их смазывания. С 1973 г. на железных дорогах стран СНГ применяется консистентная смазка марки ЛЗ-ЦНИИ, обеспечивающая противоизносные, противокоррозионные и противозадирные явления при интенсивном нагружении подшипников в эксплуатации. Однако при попадании в корпус буксы воды (до 5% от количества смазки) качество смазки ухудшается и происходит схватывание торцов роликов с бортами колец подшипника, износ центрирующей поверхности сепаратора и коррозия деталей подшипника. С 1995 г. в России организован выпуск роликовых подшипников с сепаратором из полиамида, масса которого в 10 раз меньше сепаратора из латуни. Полиамидный сепаратор имеет более тонкие перемычки, за счет чего в подшипнике можно размещать 15, а не 14 роликов, что увеличивает долговечность подшипника на 20%, а несущую радиальную и осевую грузоподъемность - на 9-10%. Кроме того, применение полиамидных сепараторов повышает класс шероховатости поверхностей скольжения торцов роликов, что приводит к значительному росту их несущей способности при нагрузках, а также увеличению ресурса работы консистентной смазки из-за уменьшения скорости окисления ее в эксплуатации. Живучесть подшипника с полиамидным сепаратором повышается в аварийной ситуации примернов 50 раз за счет того, что полиамид, расплавляясь при повышенной температуре (свыше 100 °С), выполняет дополнительно функцию смазки.
Надежность и долговечность роликовых подшипников во многом зависит от качества их смазывания. С 1973 г. на железных дорогах стран СНГ применяется консистентная смазка марки ЛЗ-ЦНИИ, обеспечивающая противоизносные, противокоррозионные и противозадирные явления при интенсивном нагружении подшипников в эксплуатации. Однако при попадании в корпус буксы воды (до 5% от количества смазки) качество смазки ухудшается и происходит схватывание торцов роликов с бортами колец подшипника, износ центрирующей поверхности сепаратора и коррозия деталей подшипника. С 1995 г. в России организован выпуск роликовых подшипников с сепаратором из полиамида, масса которого в 10 раз меньше сепаратора из латуни. Полиамидный сепаратор имеет более тонкие перемычки, за счет чего в подшипнике можно размещать 15, а не 14 роликов, что увеличивает долговечность подшипника на 20%, а несущую радиальную и осевую грузоподъемность - на 9-10%. Кроме того, применение полиамидных сепараторов повышает класс шероховатости поверхностей скольжения торцов роликов, что приводит к значительному росту их несущей способности при нагрузках, а также увеличению ресурса работы консистентной смазки из-за уменьшения скорости окисления ее в эксплуатации. Живучесть подшипника с полиамидным сепаратором повышается в аварийной ситуации примернов 50 раз за счет того, что полиамид, расплавляясь при повышенной температуре (свыше 100 °С), выполняет дополнительно функцию смазки.
[[Категория:Механическое оборудование вагонов]]
[[Категория:Механическое оборудование вагонов]]
==Буксовые узлы тепловозов==
[[Файл:Схемы букс.jpg|right|thumb|500px|Схемы соединения букс с рамой а) челюстное б)бесчелюстное]]
Вертикальная нагрузка на буксы обычно передается через упругие элементы (пружины) 3 с балансира ми 4 или без них (рис. 11.15). Буксы могут соединяться с рамой локомоти ва или тележки различными путя ми. Обычно вертикальными пазами своего корпуса букса устанавливает ся в вертикальные же направляю щие (кронштейны) рамы (рис. 11.15, а). Проем между кронштейна ми рамы 2, в который устанавли вается букса /, называется буксо вой челюстью. Кронштейны рамы 2 снизу для повышения жесткости скрепляются так называемой буксо вой стрункой 5. Букса в челюсти имеет возможность перемещения по вертикали. Челюстные буксы широко применялись в тепловозостроении.
Однако им свойствен ряд недостат ков. Сочленение корпуса буксы с буксовыми направляющими работает в условиях трения скольжения и сильно изнашивается. Износ приво дит к увеличению свободных про дольных и поперечных перемещений (разбегов) колесных пар относитель но рамы. Такая «свобода» приводит к повышенному вилянию колесных пар в рельсовой колее и ухудшает условия движения тепловоза. Силы трения между направляющими и кор пусом буксы затрудняют вертикаль ные перемещения буксы (например, при прохождении неровностей пути) и делают движение тепловоза менее плавным. Поэтому в последнее время применяются на тепловозах повод ковые (бесчелюстные) буксы, кото рые связаны с рамой шарнирными поводками 6 (рис. 11.15,6) и могут перемещаться не только по вертика-
Рис. 11.15. Схемы соединения букс с рамой
ли, но и несколько поворачиваться относительно своей оси за счет упру гости шарниров. При этом из соеди нения буксы с рамой устраняются трущиеся поверхности и необходи мость их смазки.