Изменения

Перейти к навигации Перейти к поиску
Нет описания правки
Строка 12: Строка 12:  
__TOC__
 
__TOC__
   −
  −
[[Файл:Схемы букс.jpg|right|thumb|500px|Схемы соединения букс с рамой а) челюстное б)бесчелюстное]]
      
== Буксы вагонов ==
 
== Буксы вагонов ==
Строка 51: Строка 49:  
Надежность и долговечность роликовых подшипников во многом зависит от качества их смазывания. С 1973 г. на железных дорогах стран СНГ применяется консистентная смазка марки ЛЗ-ЦНИИ, обеспечивающая противоизносные, противокоррозионные и противозадирные явления при интенсивном нагружении подшипников в эксплуатации. Однако при попадании в корпус буксы воды (до 5% от количества смазки) качество смазки ухудшается и происходит схватывание торцов роликов с бортами колец подшипника, износ центрирующей поверхности сепаратора и коррозия деталей подшипника. С 1995 г. в России организован выпуск роликовых подшипников с сепаратором из полиамида, масса которого в 10 раз меньше сепаратора из латуни. Полиамидный сепаратор имеет более тонкие перемычки, за счет чего в подшипнике можно размещать 15, а не 14 роликов, что увеличивает долговечность подшипника на 20%, а несущую радиальную и осевую грузоподъемность - на 9-10%. Кроме того, применение полиамидных сепараторов повышает класс шероховатости поверхностей скольжения торцов роликов, что приводит к значительному росту их несущей способности при нагрузках, а также увеличению ресурса работы консистентной смазки из-за уменьшения скорости окисления ее в эксплуатации. Живучесть подшипника с полиамидным сепаратором повышается в аварийной ситуации примернов 50 раз за счет того, что полиамид, расплавляясь при повышенной температуре (свыше 100 °С), выполняет дополнительно функцию смазки.  
 
Надежность и долговечность роликовых подшипников во многом зависит от качества их смазывания. С 1973 г. на железных дорогах стран СНГ применяется консистентная смазка марки ЛЗ-ЦНИИ, обеспечивающая противоизносные, противокоррозионные и противозадирные явления при интенсивном нагружении подшипников в эксплуатации. Однако при попадании в корпус буксы воды (до 5% от количества смазки) качество смазки ухудшается и происходит схватывание торцов роликов с бортами колец подшипника, износ центрирующей поверхности сепаратора и коррозия деталей подшипника. С 1995 г. в России организован выпуск роликовых подшипников с сепаратором из полиамида, масса которого в 10 раз меньше сепаратора из латуни. Полиамидный сепаратор имеет более тонкие перемычки, за счет чего в подшипнике можно размещать 15, а не 14 роликов, что увеличивает долговечность подшипника на 20%, а несущую радиальную и осевую грузоподъемность - на 9-10%. Кроме того, применение полиамидных сепараторов повышает класс шероховатости поверхностей скольжения торцов роликов, что приводит к значительному росту их несущей способности при нагрузках, а также увеличению ресурса работы консистентной смазки из-за уменьшения скорости окисления ее в эксплуатации. Живучесть подшипника с полиамидным сепаратором повышается в аварийной ситуации примернов 50 раз за счет того, что полиамид, расплавляясь при повышенной температуре (свыше 100 °С), выполняет дополнительно функцию смазки.  
 
[[Категория:Механическое оборудование вагонов]]
 
[[Категория:Механическое оборудование вагонов]]
 +
 +
==Буксовые узлы тепловозов==
 +
[[Файл:Схемы букс.jpg|right|thumb|500px|Схемы соединения букс с рамой а) челюстное б)бесчелюстное]]
 +
Вертикальная нагрузка на буксы обычно передается через упругие элементы (пружины) 3 с балансира­ ми 4 или без них (рис. 11.15). Буксы могут соединяться с рамой локомоти­ ва или тележки различными путя­ ми. Обычно вертикальными пазами своего корпуса букса устанавливает­ ся в вертикальные же направляю­ щие (кронштейны) рамы (рис. 11.15, а). Проем между кронштейна­ ми рамы 2, в который устанавли­ вается букса /, называется буксо­ вой челюстью. Кронштейны рамы 2 снизу для повышения жесткости скрепляются так называемой буксо­ вой стрункой 5. Букса в челюсти имеет возможность перемещения по вертикали. Челюстные буксы широко применялись в тепловозостроении.
 +
Однако им свойствен ряд недостат­ ков. Сочленение корпуса буксы с буксовыми направляющими работает в условиях трения скольжения и сильно изнашивается. Износ приво­ дит к увеличению свободных про­ дольных и поперечных перемещений (разбегов) колесных пар относитель­ но рамы. Такая «свобода» приводит к повышенному вилянию колесных пар в рельсовой колее и ухудшает условия движения тепловоза. Силы трения между направляющими и кор­ пусом буксы затрудняют вертикаль­ ные перемещения буксы (например, при прохождении неровностей пути) и делают движение тепловоза менее плавным. Поэтому в последнее время применяются на тепловозах повод­ ковые (бесчелюстные) буксы, кото­ рые связаны с рамой шарнирными поводками 6 (рис. 11.15,6) и могут перемещаться не только по вертика-
 +
Рис. 11.15. Схемы соединения букс с рамой
 +
ли, но и несколько поворачиваться относительно своей оси за счет упру­ гости шарниров. При этом из соеди­ нения буксы с рамой устраняются трущиеся поверхности и необходи­ мость их смазки.
     
2130

правок

Навигация