Изменения

Поэтому в последнее время применяются на тепловозах ''поводковые (бесчелюстные) буксы'', которые связаны с рамой шарнирными поводками 6 (рис. 6) и могут перемещаться не только по вертикали, но и несколько поворачиваться относительно своей оси за счет упру­гости шарниров. При этом из соединения буксы с рамой устраняются трущиеся поверхности и необходи­мость их смазки.

Поэтому в последнее время применяются на тепловозах ''поводковые (бесчелюстные) буксы'', которые связаны с рамой шарнирными поводками 6 (рис. 6) и могут перемещаться не только по вертикали, но и несколько поворачиваться относительно своей оси за счет упру­гости шарниров. При этом из соединения буксы с рамой устраняются трущиеся поверхности и необходи­мость их смазки.

Условия работы букс и их подшип-ников на современных тепловозах весьма сложны. Буксы передают большие статические нагрузки от верхнего строения тепловоза (до 100—120 кН на буксу). Эти нагрузки при движении локомотива возраста¬ют еще на 30—50 % из-за колебаний, центробежных сил в кривых и ударов на стыках рельсов.

'''Условия работы букс и их подшипников''' на современных тепловозах весьма сложны. Буксы передают большие статические нагрузки от верхнего строения тепловоза (до 100—120 кН на буксу). Эти нагрузки при движении локомотива возрастают еще на 30—50 % из-за колебаний, центробежных сил в кривых и ударов на стыках рельсов.

Условия работы подшипников в буксе зависят от способа передачи нагрузки на буксу. При верхнем центральном («точечном») нагруже¬нии (рис. 11.16, а), когда баланси¬ры подвешивания опираются непо-средственно на корпус 2 буксы, наг-рузка между роликами подшипника / распределяется очень неравномерно. Передача нагрузки от балансиров на корпус сверху в двух точках при помощи промежуточной арки 3 (рис. 11.16,6) способствует более равномерному распределению на-грузки между роликами. Арочное на-гружение буксы поэтому увеличивает долговечность ее подшипников. Еще более равномерное распределение нагрузки достигается при нижней пе-редаче нагрузки.

 

Условия работы подшипников в буксе зависят от способа передачи нагрузки на буксу. При верхнем центральном («точечном») нагружении (рис. 11.16, а), когда балансиры подвешивания опираются непосредственно на корпус 2 буксы, нагрузка между роликами подшипника 1 распределяется очень неравномерно. Передача нагрузки от балансиров на корпус сверху в двух точках при помощи промежуточной арки 3 (рис. 11.16,6) способствует более равномерному распределению на-грузки между роликами. Арочное нагружение буксы поэтому увеличивает долговечность ее подшипников. Еще более равномерное распределение нагрузки достигается при нижней передаче нагрузки.

 

Буксовый узел работает в небла-гоприятных атмосферных условиях: его окружает запыленная в сухую погоду и заснеженная или влажная (при осадках) среда с большим диапазоном колебаний температуры окружающего воздуха.

Буксовый узел работает в небла-гоприятных атмосферных условиях: его окружает запыленная в сухую погоду и заснеженная или влажная (при осадках) среда с большим диапазоном колебаний температуры окружающего воздуха.

Условия работы предъявляют вы-сокие требования к буксовым узлам тепловозов. Они должны быть надеж-ными в эксплуатации, экономичны¬ми в изготовлении, текущем об¬служивании и ремонте.

 

Условия работы предъявляют вы-окие требования к буксовым узлам тепловозов. Они должны быть надежными в эксплуатации, экономичными в изготовлении, текущем обслуживании и ремонте.

От состояния букс во многом зависит безопасность движения, поэтому любая букса должна быть  

От состояния букс во многом зависит безопасность движения, поэтому любая букса должна быть  

удобной в обслуживании и ремонте, допускать возможность легкой смены и восстановления деталей без боль¬ших затрат.

удобной в обслуживании и ремонте, допускать возможность легкой смены и восстановления деталей без больших затрат.

Букса тепловоза ТЭЗ в течение длительного периода была наиболее распространенной на тепловозах СССР. Эта конструкция применялась на тепловозах ТЭЗ, ТЭ7, ТЭМ1, тгмз.

Букса тепловоза ТЭЗ в течение длительного периода была наиболее распространенной на тепловозах СССР. Эта конструкция применялась на тепловозах ТЭЗ, ТЭ7, ТЭМ1, ТГМ3.

 

Букса (рис. 11.17) состоит из литого корпуса 3, в цилиндрическую расточку которого вставлены два подшипника 4 и 7 с цилиндри¬ческими роликами. Наружный диа¬метр подшипников 320 мм, внутрен¬ний 160 мм, ширина кольца 108 мм. Расчетная долговечность подшипни¬ков соответствует пробегу около 4 млн. км. Для размещения подшип¬ников на длине шейки оси между ними установлены дистанционные кольца 5 и 6. Подшипники стяну¬ты гайкой 10, навертываемой по резьбе на концевой части оси. Гай¬ка стопорится шайбой 9. Корпус бук¬сы со стороны колеса защищен лабиринтным уплотнением 1 в задней крышке 2, а с наружной стороны закрыт крышкой 8.

Букса состоит из литого корпуса 3, в цилиндрическую расточку которого вставлены два подшипника 4 и 7 с цилиндрическими роликами. Наружный диаметр подшипников 320 мм, внутренний 160 мм, ширина кольца 108 мм. Расчетная долговечность подшипников соответствует пробегу около 4 млн. км. Для размещения подшип¬ников на длине шейки оси между ними установлены дистанционные кольца 5 и 6. Подшипники стянуты гайкой 10, навертываемой по резьбе на концевой части оси. Гай¬ка стопорится шайбой 9. Корпус бук¬сы со стороны колеса защищен лабиринтным уплотнением 1 в задней крышке 2, а с наружной стороны закрыт крышкой 8.

Цилиндрические роликовые под-шипники, передающие радиальную (вертикальную и продольную гори-зонтальную) нагрузку, не воспри-нимают осевых (поперечных) усилий. Торцовая шайба 9 наружного под-шипника, прижатая гайкой 10, не рассчитана на передачу поперечных нагрузок, она служит лишь для пре-дотвращения возможности сполза¬ния буксы с шейки оси.

Цилиндрические роликовые под-шипники, передающие радиальную (вертикальную и продольную гори-зонтальную) нагрузку, не воспри-нимают осевых (поперечных) усилий. Торцовая шайба 9 наружного под-шипника, прижатая гайкой 10, не рассчитана на передачу поперечных нагрузок, она служит лишь для пре-дотвращения возможности сполза¬ния буксы с шейки оси.

Боковые усилия в конструкции воспринимаются осевым упором скольжения 11, укрепленным в перед-ней крышке 8. Торцовая поверхность упора армирована бронзой и смазы-вается маслом, которое подается фитилем 12 из масляной ванны корпуса буксы. При движении в кри¬вом участке пути ось колесной пары перемещается в корпусе буксы (под¬шипники этому не препятствуют) до соприкосновения торца шейки с упором. Через упор боковое направляющее усилие, воспринимаемое гребнем колеса от рельса, переда¬ется на корпус буксы и от него на раму тележки, что приводит ее к повороту.

Боковые усилия в конструкции воспринимаются осевым упором скольжения 11, укрепленным в перед-ней крышке 8. Торцовая поверхность упора армирована бронзой и смазы-вается маслом, которое подается фитилем 12 из масляной ванны корпуса буксы. При движении в кри¬вом участке пути ось колесной пары перемещается в корпусе буксы (под¬шипники этому не препятствуют) до соприкосновения торца шейки с упором. Через упор боковое направляющее усилие, воспринимаемое гребнем колеса от рельса, переда¬ется на корпус буксы и от него на раму тележки, что приводит ее к повороту.

В буксах средних осей тележек упоры жестко укреплены в крышках букс. На буксах крайних осей упоры упругие. В этой конструкции в крыш¬ку корпуса буксы установлен корпус упругого упора, представляющий собой цилиндрический стакан, в кото-рый вставлена винтовая пружина с первоначальной затяжкой 8 кН.

В буксах средних осей тележек упоры жестко укреплены в крышках букс. На буксах крайних осей упоры упругие. В этой конструкции в крыш¬ку корпуса буксы установлен корпус упругого упора, представляющий собой цилиндрический стакан, в кото-рый вставлена винтовая пружина с первоначальной затяжкой 8 кН.

Вопросы надежной смазки под-шипников и упоров вызывают много затруднений при проектировании и эксплуатации букс. Важнейшим пре-имуществом подшипников качения является возможность работы на консистентной смазке, которая поз-воляет длительное время обходиться без осмотра подшипников. Однако наличие торцового упора скольже¬ния требует менее вязкой смазки, которая может подаваться фитилем.

Вопросы надежной смазки подшипников и упоров вызывают много затруднений при проектировании и эксплуатации букс. Важнейшим пре-имуществом подшипников качения является возможность работы на консистентной смазке, которая поз-воляет длительное время обходиться без осмотра подшипников. Однако наличие торцового упора скольже¬ния требует менее вязкой смазки, которая может подаваться фитилем.

Поэтому на первых тепловозах корпус буксы заполнялся жидкой смазкой — автотракторным маслом. Это было большим недостатком букс, так как вследствие утечек через уплотнения требовалось частое по-полнение масла и наблюдение за его наличием. Поэтому позднее был осуществлен переход на консистент-ную смазку подшипников. В корпу¬се буксы была предусмотрена пере-городка (см. рис. 11.17), отделяю¬щая масляную ванну осевого упора от полости роликовых подшипников во избежание смешивания смазок.

Поэтому на первых тепловозах корпус буксы заполнялся жидкой смазкой — автотракторным маслом. Это было большим недостатком букс, так как вследствие утечек через уплотнения требовалось частое по-полнение масла и наблюдение за его наличием. Поэтому позднее был осуществлен переход на консистент-ную смазку подшипников. В корпу¬се буксы была предусмотрена пере-городка (см. рис. 11.17), отделяю¬щая масляную ванну осевого упора от полости роликовых подшипников во избежание смешивания смазок.

Передача нагрузки в буксе верхняя центральная (точечная); балансиры опираются на полуцилиндрические сменные стальные опоры, вставлен¬ные в отверстия в корпусе.

Передача нагрузки в буксе верхняя центральная (точечная); балансиры опираются на полуцилиндрические сменные стальные опоры, вставлен¬ные в отверстия в корпусе.

Рис. |]. 19. Схема для определения разбегов колесной пары 304

Рис. |]. 19. Схема для определения разбегов колесной пары 304

Сборка буксы и ее монтаж на ко-лесной паре осуществляются в следующей последовательности. К кор-пусу 6 буксы болтами через планку 12 крепится задняя крышка 11. В корпус устанавливаются два роли-коподшипника 22 (без внутренних колец) и дистанционное кольцо 8 между ними.

===Сборка буксы и ее монтаж на колесной паре=== осуществляются в следующей последовательности. К кор-пусу 6 буксы болтами через планку 12 крепится задняя крышка 11. В корпус устанавливаются два роли-коподшипника 22 (без внутренних колец) и дистанционное кольцо 8 между ними.

На шейку оси последовательно в горячем состоянии с натягом (в упор друг к другу) насаживают: лаби¬ринтное кольцо 13 и два внутренних

На шейку оси последовательно в горячем состоянии с натягом (в упор друг к другу) насаживают: лаби¬ринтное кольцо 13 и два внутренних

кольца подшипников. Расстояние между ними устанавливается дистан-ционным кольцом 7, все эти детали фиксируются на шейке стопорным кольцом 14. Затем на шейку ставят ранее собранный корпус буксы с подшипниками. На нем последова-тельно укрепляются передняя крыш¬ка 4 с регулировочной прокладкой 3, осевой упор 2 с пружиной 16 и фитилем 15, корпус 1 с пружиной упора 17 (предварительная затяжка до 16 кН). На тепловозах ТЭМ2 применяются буксы с меньшей за-тяжкой упоров.

кольца подшипников. Расстояние между ними устанавливается дистан-ционным кольцом 7, все эти детали фиксируются на шейке стопорным кольцом 14. Затем на шейку ставят ранее собранный корпус буксы с подшипниками. На нем последова-тельно укрепляются передняя крыш¬ка 4 с регулировочной прокладкой 3, осевой упор 2 с пружиной 16 и фитилем 15, корпус 1 с пружиной упора 17 (предварительная затяжка до 16 кН). На тепловозах ТЭМ2 применяются буксы с меньшей за-тяжкой упоров.

Для установки буксы в челюсти рамы тележки корпус имеет плоские боковые поверхности, которые слу¬жат для передачи продольных нагру¬зок и усиливаются боковыми на¬личниками 21, и упорные бурты для передачи поперечных нагрузок, уси¬ливаемые лобовыми наличниками 20. Наличники изготавливаются из мар¬ганцовистой стали 60Г, привари¬ваются к корпусу электрозаклепка¬ми и прерывистым швом по контуру.

Для установки буксы в челюсти рамы тележки корпус имеет плоские боковые поверхности, которые слу¬жат для передачи продольных нагру¬зок и усиливаются боковыми на¬личниками 21, и упорные бурты для передачи поперечных нагрузок, уси¬ливаемые лобовыми наличниками 20. Наличники изготавливаются из мар¬ганцовистой стали 60Г, привари¬ваются к корпусу электрозаклепка¬ми и прерывистым швом по контуру.

Для уменьшения трения в налич-никах к ним подается смазка (осе¬вое масло) из двух карманов 19 с помощью фитилей, проходящих в корпусе буксы. В карманы, закры-ваемые крышками 18, заправляется по 450 г масла.

Для уменьшения трения в налич-никах к ним подается смазка (осе¬вое масло) из двух карманов 19 с помощью фитилей, проходящих в корпусе буксы. В карманы, закры-ваемые крышками 18, заправляется по 450 г масла.

Большое значение для надежной работы экипажной части имеет пра-вильная установка и регулирование разбегов колесных пар относительно рам тележек, особенно при челюст¬ных буксах. Возможность продольно¬го разбега колесной пары относитель¬но рамы ограничивается суммарной величиной зазоров В (рис. 11.19) между боковыми наличниками кор¬пуса буксы и наличниками буксо¬вых челюстей рамы тележки. Эта величина по чертежам лежит в пределах 0,58—1,78 мм и не должна превышать 5 мм в эксплуатации во избежание заметных перекосов оси в тележке.

Большое значение для надежной работы экипажной части имеет пра-вильная установка и регулирование разбегов колесных пар относительно рам тележек, особенно при челюст¬ных буксах. Возможность продольно¬го разбега колесной пары относитель¬но рамы ограничивается суммарной величиной зазоров В (рис. 11.19) между боковыми наличниками кор¬пуса буксы и наличниками буксо¬вых челюстей рамы тележки. Эта величина по чертежам лежит в пределах 0,58—1,78 мм и не должна превышать 5 мм в эксплуатации во избежание заметных перекосов оси в тележке.

Суммарный поперечный разбег оси П, в значительной степени опре-деляющий ходовые качества локомотива и его воздействие на путь, складывается из свободного С и упруго¬го У разбегов, т. е. П = С-^У. Сво¬бодный разбег колесной пары С пред¬ставляет сумму зазоров А между ло¬бовыми наличниками левой и правой букс и наличниками рамы тележки и зазоров Б между торцами осей и осевыми упорами обеих букс, т. е. С = А лев + Д прав +S лев Ч” ^>прав-

Суммарный поперечный разбег оси П, в значительной степени опре-деляющий ходовые качества локомотива и его воздействие на путь, складывается из свободного С и упруго¬го У разбегов, т. е. П = С-^У. Сво¬бодный разбег колесной пары С пред¬ставляет сумму зазоров А между ло¬бовыми наличниками левой и правой букс и наличниками рамы тележки и зазоров Б между торцами осей и осевыми упорами обеих букс, т. е. С = А лев + Д прав +S лев Ч” ^>прав-

Упругий разбег колесных пар представляет сумму допустимых прогибов Г (см. рис. 11.19) пружин осе¬вых упоров, т. е. У= Глее “Ь Гправ- Упругий разбег крайних колесных пар составляет Г=11 мм на сторону или У = 22 мм. Этот разбег в процес¬се эксплуатации не регулируется. Таким образом, величина суммарного разбега для крайних колесных пар составляет /7 = С + У=25ч-26 мм. Для средних колесных пар У = = 0 и /7 = С = 28-5-29 мм.

Упругий разбег колесных пар представляет сумму допустимых прогибов Г (см. рис. 11.19) пружин осе¬вых упоров, т. е. У= Глее “Ь Гправ- Упругий разбег крайних колесных пар составляет Г=11 мм на сторону или У = 22 мм. Этот разбег в процес¬се эксплуатации не регулируется. Таким образом, величина суммарного разбега для крайних колесных пар составляет /7 = С + У=25ч-26 мм. Для средних колесных пар У = = 0 и /7 = С = 28-5-29 мм.

'''Поводковые (бесчелюстные) букы.''' Они применены на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ116, ТЭП60 и др. Такие буксы полностью исключают трение скольжения в узле. Корпус 4 повод-ковой буксы тепловоза (рис. 11.20) имеет своеобразную форму: у него нет боковых направляющих плоскос¬тей. Корпус имеет две пары клино¬видных вырезов для соединения с валиками резинометаллических втулок поводков 20. Поводки также при помощи таких втулок присоеди¬няются к раме тележки. Такая под¬веска буксы дает ей возможность упругого перемещения относитель¬но рамы в вертикальном и попереч¬ном направлениях. Корпус имеет два опорных кронштейна для пружин рессорного подвешивания. Сам кор¬пус в этом случае играет роль балансира. К передней крышке 9 корпуса приварен кронштейн 10 для крепления фрикционного амортиза-тора.

===Поводковые (бесчелюстные) буксы.===

 

Они применены на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ116, ТЭП60 и др. Такие буксы полностью исключают трение скольжения в узле. Корпус 4 повод-ковой буксы тепловоза (рис. 11.20) имеет своеобразную форму: у него нет боковых направляющих плоскос¬тей. Корпус имеет две пары клино¬видных вырезов для соединения с валиками резинометаллических втулок поводков 20. Поводки также при помощи таких втулок присоеди¬няются к раме тележки. Такая под¬веска буксы дает ей возможность упругого перемещения относитель¬но рамы в вертикальном и попереч¬ном направлениях. Корпус имеет два опорных кронштейна для пружин рессорного подвешивания. Сам кор¬пус в этом случае играет роль балансира. К передней крышке 9 корпуса приварен кронштейн 10 для крепления фрикционного амортиза-тора.

В бесчелюстной буксе отсутствует упор скольжения: он заменен упор¬ным шарикоподшипником 11, уста-новленным между торцом оси и упо-ром 13 амортизатора 14. В связи с этим отпала необходимость двух ви-дов смазки. Букса заполняется кон-систентной смазкой и не требует ее замены до текущего ремонта ТРЗ

В бесчелюстной буксе отсутствует упор скольжения: он заменен упор¬ным шарикоподшипником 11, уста-новленным между торцом оси и упо-ром 13 амортизатора 14. В связи с этим отпала необходимость двух ви-дов смазки. Букса заполняется кон-систентной смазкой и не требует ее замены до текущего ремонта ТРЗ

== См. также ==

== См. также ==