Изменения

[[Файл:Букса ТЭМ2.jpg|right|thumb|250px|Букса тепловоза ТЭМ2]]

[[Файл:Букса ТЭМ2.jpg|right|thumb|250px|Букса тепловоза ТЭМ2]]

Букса состоит из литого корпуса 3, в цилиндрическую расточку которого вставлены два подшипника 4 и 7 с цилиндрическими роликами. Наружный диаметр подшипников 320 мм, внутренний 160 мм, ширина кольца 108 мм. Расчетная долговечность подшипников соответствует пробегу около 4 млн. км. Для размещения подшипников на длине шейки оси между ними установлены дистанционные кольца 5 и 6. Подшипники стянуты гайкой 10, навертываемой по резьбе на концевой части оси. Гайка стопорится шайбой 9. Корпус буксы со стороны колеса защищен лабиринтным уплотнением 1 в задней крышке 2, а с наружной стороны закрыт крышкой 8.

Букса состоит из литого корпуса 3, в цилиндрическую расточку которого вставлены два подшипника 4 и 7 с цилиндрическими роликами. Наружный диаметр подшипников 320 мм, внутренний 160 мм, ширина кольца 108 мм. Расчетная долговечность подшипников соответствует пробегу около 4 млн. км. Для размещения подшипников на длине шейки оси между ними установлены дистанционные кольца 5 и 6. Подшипники стянуты гайкой 10, навертываемой по резьбе на концевой части оси. Гайка стопорится шайбой 9. Корпус буксы со стороны колеса защищен лабиринтным уплотнением 1 в задней крышке 2, а с наружной стороны закрыт крышкой 8.

Цилиндрические роликовые под-шипники, передающие радиальную (вертикальную и продольную гори-зонтальную) нагрузку, не воспри-нимают осевых (поперечных) усилий. Торцовая шайба 9 наружного под-шипника, прижатая гайкой 10, не рассчитана на передачу поперечных нагрузок, она служит лишь для пре-дотвращения возможности сполза¬ния буксы с шейки оси.

Цилиндрические роликовые под-шипники, передающие радиальную (вертикальную и продольную гори-зонтальную) нагрузку, не воспри-нимают осевых (поперечных) усилий. Торцовая шайба 9 наружного под-шипника, прижатая гайкой 10, не рассчитана на передачу поперечных нагрузок, она служит лишь для пре-дотвращения возможности сполза¬ния буксы с шейки оси.

Боковые усилия в конструкции воспринимаются осевым упором скольжения 11, укрепленным в перед-ней крышке 8. Торцовая поверхность упора армирована бронзой и смазы-вается маслом, которое подается фитилем 12 из масляной ванны корпуса буксы. При движении в кри¬вом участке пути ось колесной пары перемещается в корпусе буксы (под¬шипники этому не препятствуют) до соприкосновения торца шейки с упором. Через упор боковое направляющее усилие, воспринимаемое гребнем колеса от рельса, переда¬ется на корпус буксы и от него на раму тележки, что приводит ее к повороту.

Боковые усилия в конструкции воспринимаются осевым упором скольжения 11, укрепленным в перед-ней крышке 8. Торцовая поверхность упора армирована бронзой и смазы-вается маслом, которое подается фитилем 12 из масляной ванны корпуса буксы. При движении в кри¬вом участке пути ось колесной пары перемещается в корпусе буксы (под¬шипники этому не препятствуют) до соприкосновения торца шейки с упором. Через упор боковое направляющее усилие, воспринимаемое гребнем колеса от рельса, переда¬ется на корпус буксы и от него на раму тележки, что приводит ее к повороту.

Вопросы надежной смазки подшипников и упоров вызывают много затруднений при проектировании и эксплуатации букс. Важнейшим пре-имуществом подшипников качения является возможность работы на консистентной смазке, которая поз-воляет длительное время обходиться без осмотра подшипников. Однако наличие торцового упора скольже¬ния требует менее вязкой смазки, которая может подаваться фитилем.

Вопросы надежной смазки подшипников и упоров вызывают много затруднений при проектировании и эксплуатации букс. Важнейшим пре-имуществом подшипников качения является возможность работы на консистентной смазке, которая поз-воляет длительное время обходиться без осмотра подшипников. Однако наличие торцового упора скольже¬ния требует менее вязкой смазки, которая может подаваться фитилем.

Поэтому на первых тепловозах корпус буксы заполнялся жидкой смазкой — автотракторным маслом. Это было большим недостатком букс, так как вследствие утечек через уплотнения требовалось частое по-полнение масла и наблюдение за его наличием. Поэтому позднее был осуществлен переход на консистент-ную смазку подшипников. В корпу¬се буксы была предусмотрена пере-городка (см. рис. 11.17), отделяю¬щая масляную ванну осевого упора от полости роликовых подшипников во избежание смешивания смазок.

 

Поэтому на первых тепловозах корпус буксы заполнялся жидкой смазкой — автотракторным маслом. Это было большим недостатком букс, так как вследствие утечек через уплотнения требовалось частое пополнение масла и наблюдение за его наличием. Поэтому позднее был осуществлен переход на консистентную смазку подшипников. В корпусе буксы была предусмотрена пере-городка (см. рис. 11.17), отделяющая масляную ванну осевого упора от полости роликовых подшипников во избежание смешивания смазок.

 

Передача нагрузки в буксе верхняя центральная (точечная); балансиры опираются на полуцилиндрические сменные стальные опоры, вставлен¬ные в отверстия в корпусе.

Передача нагрузки в буксе верхняя центральная (точечная); балансиры опираются на полуцилиндрические сменные стальные опоры, вставлен¬ные в отверстия в корпусе.