Северная железная дорога
СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в Российские железные дороги и пролегает на севере и северо-востоке России, на территории Полярного Урала и в северной части бассейна р. Оби в Западной Сибири. Управление дороги в Ярославле. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001г.) 5956,2 км. В состав дороги входят 5 региональных подразделений: Ярославское, Вологодское, Архангельское, Сольвычегодское и Сосногорское. Дорога граничит с Московской (ст. Александров, Бельково), Октябрьской (ст. Меленьга, Сонково, Кошта) и Горьковской ж. д. (ст. Свеча, Новки, Сусоловка).
Общие сведения
В меридиональном направлении протянулась на 1040 км на север от ст. Александров через Ярославль- Данилов-Вологду до Архангельска. По осн. широтному ходу протяженностью 632 км от ст. Кошта на линии Череповец-Вологда- Буй-Галич до ст. Свеча осуществляются транзитные связи Урала, Сибири, Дальнего Востока с Санкт-Петербургом и странами Балтии. От ст. Коноша, расположенной между Вологдой и Архангельском, дорога протянулась на 1562 км на северо-восток через Котлас-Ухту-Сосногорск до Воркуты с ответвлением от ст. Чум на Лабытнанги на р. Обь. Кроме осн. путей на дороге эксплуатируется 4864 км подъездных путей промышленных предприятий. Осн. сортировочные станции дороги: Я рос лав ль-Главный, Лоста, Сольвычегодск; важнейшие грузовые станции: Череповец, Новоярославская, Инта, Воркута.
Северная железная дорога - одна из старейших магистралей России. Первый участок ее от ст. Новки через Шую до Иваново построен в 1868 г. Участок Александров-Ярославль-Данилов—Вологда введен в эксплуатацию в 1870-1872 гг., тогда же построены линии Рыбинск-Сонково и Иваново—Ермолино-Кинешма. В начале 20 в. завершено строительство осн. подходов к Ярославскому узлу: линия Ярославль-Кострома, Ярославско-Рыбинская железная дорога. Участок Вологда- Архангельск проложен в 1898 г., причем сначала узкой колеей, впоследствии перешита на широкую колею. В 1906 г. вступила в эксплуатацию линия Череповец-Вологда-Вятка. Северная дорога создана в 1959 г. в результате слияния с Ярославской и с Печорской ж. д. Первый участок Печорской ж. д. (Су- соловка-Котлас), давший выход от Вятки на Северную Двину, построен в 1899 г. Основная трасса от Коноши до Воркуты начала сооружаться в 1939 г. и была открыта для движения в 1941 г. Во время Великой Отечественной войны уголь Заполярья составил более 70% общего поступления твердого топлива в осажденный Ленинград.
В 1953 году Северную и Ярославскую железные дороги объединили в Северную железную дорогу. В 1959 году территория магистрали увеличилась за счет присоединения Печорской железной дороги без Московско-Ярославского отделения. В 1997 году на дороге были расформированы Ивановское и Буйское отделения. Обслуживание подвижного состава железной дороги осуществляется локомотивными депо Данилов, Вологда, Коноша, Буй, Исакогорка, Няндома, Ярославль. Череповец, Котлас, Шарья, Иваново, Сольвычегорск, Печора. Показатели на 2019 год составили:
• погружено 65 млн тонн грузов;
• 7 млн человек перевезено пассажирскими поездами дальнего следования;
• 7 млн человек перевезено пригородными составами.
Основные грузы
Основные грузы: уголь, нефтепродукты, продукция деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, бокситы и строительные материалы, черные металлы, минеральные удобрения, продукция машиностроения, химической, текстильной и легкой промышленности. Большой объем перевозок связан с обслуживанием Череповецкого металлургического комбината, т. к. по дороге поступают практически все компоненты для осуществления полного цикла металлургического производства. Дорога обеспечивает связь отдаленных районов Европейского Севера с другими районами страны, что является важной предпосылкой дальнейшего развития этого региона, богатого природными ресурсами. Важную роль играет дорога в создании Тимано- Печорского территориально-промышленного комплекса, где на базе запасов нефти, газа, каменного угля, леса, титановых и бокситовых руд, известняков создается топливно-энергетическая и сырьевая база страны.
История
В 70-е гг. на дороге были введены в эксплуатацию линии Архангельск-Карпогоры и Микунь-Кослан с ответвлением на Вендингу, которые предназначались для обеспечения вывоза древесины из лесных массивов Архангельской обл. и Коми, где разработки велись совместно с Болгарией, куда вывозилась часть сырья. После соединения линии Архангельск- Карпогоры и Микунь-Вендинга веткой 200 км уголь и нефтепродукты получат кратчайший выход в порт Архангельска. Для вывоза древесины построена также линия Сосногорск- Троицко-Печорск. К месторождениям нефти проложена линия Сыня-Усинск, которую предполагается продлить на Нарьян-Мар. Развитие сети продолжилось прокладкой веток Ядриха-Великий Устюг и Первушино-Заволжск. В связи с бурным развитием нефтяной и газовой промышленности в Зап. Сибири возросла роль участка Чу м-Лабытнанги, имеющего выход в порт на Оби. По этому участку осуществляется большой объем перевозок грузов для освоения Уренгойского и Ямбургского месторождений газового конденсата; предполагается усиление линии Чум-Лабытнанги. В конце 80-х гг. началось строительство к нефтяным месторождениям на полуострове Ямал линии Обская-Бованенково с заходом в Новый порт. Северная дорога взаимодействует с другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным). Через беломорские порты Архангельска и Онеги осуществляется в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении экспорт леса, бумаги, а также большой и малый каботаж грузов Северным морским пароходством. В речных портах на Волге (ст. Ярславль, Кинешма, Рыбинск), Северной Двине (ст. Архангельск), Шексне (ст. Череповец), Сухоне(ст.Вологда), Вычегде (ст. Котлас, Сыктывкар), Печоре (ст. Печора), Оби (ст.Лабытнанги) осуществляется перевалка с воды на ж.д. транспорт и обратно таких грузов как апатиты, сернистый колчедан, железорудный концентрат, зерно, рыба, минеральные удобрения,, строительные материалы, лес, черные металлы и пр. Налажено взаимодействие дороги с автомобильным транспортом, в основном в Ярославской, Костромской, Ивановской, Вологодской областях, где осуществляется передача короткопробежных перевозок с ж.д. на автомобильный транспорт.
Для усиления перерабатывающей способности станций дороги выполнены работы по развитию станций Лоста, Обозерская, Ярославль-Главный, Сольвычегодск, Лабытнанги: велось удлинение и укладка дополнительных путей на промежуточных станциях основных направлений дороги. Вторые пути проложены на направлении Буй - Свеча, частично на участке Инта - Печора - Рыбница. Дорога полностью обслуживается прогрессивными видами тяги. Длина электрифицированных участков составляет 1727,6 км (29% общей длины). Электрической тягой осваиваются более 58% грузооборота. Электрифицированы участки Данилов - Вологда - Череповец - Кошта. Нерехта - Кострома, Вологда - Коноша - Няндома - Плесецкая - Обозерская, Вологда - Буй - Свеча. Более 68% протяженности путей оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; 70% всех стрелочных переводов имеют электрическую централизацию.
В 80-е гг. оборудован автоблокировкой Воркутинский ход на участках Виледь - Урдома - Микунь - Сосногорск и Инта - Печора - Рыбница. В конце 90-х гг. введена автоблокировка системы КЭБ на участках Буй-Бродни, Коноша-Ширихановский. Диспетчерская централизация задействована на участках Обозёрская-Исакогорка, Обозёрская-Маленга и Данилов-Буй- Шарья-Свеча. Системой автоматического уп- равления тормозами (САУТ) оборудованы участки Александров-Данилов-Свеча и Данилов-Вологда-Кошта; до 70% протяженности дороги оборудовано автоматизированной системой диспетчерского контроля (АСДК). В локомотивных вагонных депо внедряются поточные, механизированные и автоматизированные линии. На дороге выполняются работы по усилению путевого хозяйства, модернизации устройств СЦБ и связи, повышению надежности устройств энергоснабжения, внедрению вычислительной техники. ВЦ дороги обеспечивает обработку информации по более чем 30 комплексам и задачам, эксплуатируется 6 больших ЭВМ и ок. 5000 персональных компьютеров. На крупнейших сортировочных станциях дороги Ярославль-Главный, Лоста, Сольвычегодск созданы АСУ технологическими процессами. С 1983 г. функционирует автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом. С 2000 г. вводится в эксплуатацию Единый дорожный центр управления перевозками.
Работа коллектива дороги
Коллектив дороги имеет свои традиции, выступая инициатором многих начинаний. В 30-е гг. на ж.-д. сети страны широко было известно имя машиниста депо Ярославль В. А. Томке, который был одним из первых участников стахановско-кривоносовского движения за увеличение веса поездов, технической скорости. В начале 40-х гг. с почином, направленным на отличное содержание локомотива и продление сроков его службы, выступил машинист А. П. Папавин; по инициативе машиниста депо Вологда В. И. Болонина создавались колонны тяжеловесных поездов. В 50-е гг. на дорогах страны практиковался разработанный ярославскими железнодорожниками метод поточной сортировки вагонов на вытяжке; в 60-е гг. предложен метод по концентрации перевозок лесных грузов; в 70-е гг.- прогрессивная организация ремонта, технического обслуживания и эксплуатации тепловозов; в 1990 г. разработана интенсивная технология работы дороги (удостоена Государственной премии Совета Министров СССР). В 1984 г. на дороге впервые на сети было организовано курсирование длинносоставных пассажирских поездов из 24 вагонов (фирменный поезд Ярославль—Москва, поезда в Москву из Череповца, Иваново, Костромы, Воркуты, Вологды).
Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени A968 г.).