3197
правок
Изменения
Перейти к навигации
Перейти к поиску
Технология обслуживания локомотивов (просмотреть исходный код)
Версия 20:17, 21 сентября 2017
, 20:17, 21 сентября 2017Новая страница: «ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ осуществляется локомотивными бригадами несколькими способам…»
ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ осуществляется локомотивными бригадами несколькими способами. Различают сменный, прикрепленный, турный способы обслуживания.
'''Сменный способ''' (сменная езда) - обслуживание локомотивов очередными сменными локомотивными бригадами, назначаемыми на работу после окончания отдыха. Как правило, при сменной езде бригада обслуживает разные локомотивы. При сменной езде достигается наиболее полное использование локомотива
по времени, что позволяет сократить эксплуатируемый парк локомотивов. При сменной езде обеспечивается также более рациональное планирование труда и лучший отдых членов локомотивных бригад. Сменная езда периодически вводилась на железных дорогах России до 1917 г., в годы первых пятилеток СССР. С 1960 г. почти все поездные электровозы и тепловозы на рос. железных дорогах обслуживаются сменными локомотивными бригадами. Сменная езда применяется на железных дорогах США и ряда других зарубежных стран. Особая необходимость в сменной езде возникла при замене паровозов электровозами и тепловозами для реализации возможности совершать дальние рейсы без частой экипировки локомотивов. Сменная езда эффективна только при строжайшем соблюдении
единой системы технического обслуживания, ремонта и контроля за техническим состоянием локомотивов в процессе их эксплуатации. При сменном способе обслуживания локомотивов возможны различные варианты организации работы локомотивных бригад: по принципу обслуживания видов движения - раздельная и совместная езда; по схемам обслуживания участков - плечевая и накладная езда. Раздельная езда — обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения отдельными локомотивными бригадами. Совместная езда - обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения одними и теми же локомотивными бригадами. Плечевая езда — обслуживание локомотивов, выполняющих весь объем поездной работы на участке обслуживания локомотивными бригадами одного основного депо. Накладная езда - обслуживание участка локомотивными бригадами двух смежных основных депо. При накладной езде обеспечивается равномерная загрузка и равноценные условия труда и отдыха локомотивных бригад всех депо железнодорожного полигона.
'''Прикрепленный способ''' (прикрепленная езда) - обслуживание локомотива определенными постоянно прикрепленными к нему бригадами (одной, двумя,тремя, четырьмя), сменяемыми поочередно, после окончания отдыха в пункте проживания членов бригад, где происходит их смена. Прикрепленный способ обслуживания локомотивов был до 1956 г. основным при паровой тяге. При таком способе ограничивалась протяженность участка работы локомотива без отцепки от состава, определяемая временем непрерывной работы бригад. На некоторых участках обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения прикрепленными бригадами сохранилось. Такое обслуживание целесообразно при коротких тяговых плечах, когда время оборота локомотива не превышает допустимую продолжительность непрерывной работы бригады 7-8 ч). Локомотивы, занятые на маневровой, вывозной, хозяйственной работах, а также электропоезда и дизель-поезда обслуживаются в основном прикрепленными локомотивными бригадами.
Турный способ (турная езда - разновидность прикрепленной езды) - обслуживание локомотива несколькими (обычно четырьмя) постоянно закрепленными за ним локомотивными бригадами, из которых две находятся в поездках вместе с локомотивом, поочередно работают и отдыхают в специально приспособленном для жилья бригад пассажирском вагоне, следующем все время с локомотивом, а другие отдыхают. После поездки возвратившиеся на станцию постоянного жительства
бригады подменяются бригадами, находившимися на отдыхе. Турная езда применяется при командировках локомотивов с бригадами на другие дороги, на строящихся ж. д., при испытательных поездках на новом подвижном составе.
Впервые турная езда была введена в 1882 г. на Закавказской железной дороге. Принцип турной езды широко использовался во время Великой Отечественной войны на фронтовых дорогах для обслуживания паровозов и оправдывал себя в сложных прифронтовых условиях.
'''Комбинированный способ''' (комбинированная езда) - обслуживание локомотивов на определенных участках тягового плеча постоянно прикрепленными и сменными локомотивными бригадами. Постоянно прикрепленные бригады обслуживают локомотивы на участке от основного депо до пункта подмены бригад; сменные бригады — от пункта подмены до оборотного депо. Локомотив следует без отцепки от поезда по всему тяговому плечу. При комбинированной езде удлиняются тяговые плечи и исключаются простои локомотивов в оборотных депо в ожидании отдыха локомотивных бригад. Этот способ улучшает использование локомотивов, но значительно затрудняет планирование работы и отдыха постоянно прикрепленных локомотивных бригад и требует строго определенного места расположения пункта подмены, что не всегда осуществимо. Впервые комбинированная езда была введена в России в 1905 г. на Казанской железной дороге, широко применялась в СССР в 50-е гг.
Для организации работы локомтивных бригад заранее планируется время явки локомотивной бригады в поездку и отдыха между поездками. Различают следующие способы организации работы локомотивных бригад: вызывной, безвызывной, по именным расписаниям и по нарядам.
'''Вызывиая система''' — явка локомотивной бригады в поездку по вызову нарядчика при назначении поезда. Теоретически при такой системе все поезда при любых колебаниях размеров движения обеспечиваются бригадами. Недостатком является отсутствие плана работы бригад, невозможность планирования и прогнозирования домашнего отдыха и выходных дней.
'''Безвызывная система''' - указание локомотивной бригаде времени следующей явки или номера поезда, с которым предстоит следовать, сразу же после выполнения очередной поездки. Планирование производится не менее чем на 12 ч вперед. При такой системе можно планировать отдых между смежными поездками. Недостатки - неопределенная дата предоставления бригадам выходных дней и невозможность планирования их использования.
'''Работа по именным расписаниям''' - составление локомотивной бригаде плана ее работы на предстоящий месяц с указанием числа и номеров поездов, с которыми бригада должна отправляться из основного депо, точного времени начала и окончания домашнего отдыха и выходных дней, планируемой месячной выработки.
'''Работа по нарядам''', самостоятельная явка локомотивных бригад на работу - организация работы части штата бригад по именным расписаниям без привязки поездов. Локомотивная бригада является на работу без вызова к строго определенному времени, но отправляется с поездом не сразу, а в интервале
времени ожидания отправления.
Различают списочный, явочный и временный штат бригад. Для определения контингента бригад применяют следующие методы: индексный, прошлогодних выдач (статистический), по нормам и объемам работы, расчет по графику движения поездов и графический. Машинистом локомотива назначают специалиста, обладающего надежностью, под которой понимают оптимальное сочетание его психологических и физиологических особенностей, характеризующееся безошибочностью действий, готовностью к своевременным действиям в соответствии с определенными требованиями в течение заданного ограниченного
времени, возможностью контроля своих действий и исправления допущенных ошибок до наступления явного отказа. В систему мероприятий по повышению надежности машиниста входят: профессиональный отбор, совершенствование профессиональной подготовки, поддержание функционального состояния.
Показатели использования локомотивов - ряд количественных и качественных характеристик, используемых для планирования и финансирования расходов по перевозкам и оценки эксплуатационной деятельности предприятий и подразделений локомотивного хозяйства. Показатели делятся на количественные и качественные. Основными количественными (объемными) показателями плана ж.-д. транспорта, определяющими работу локомотивов, являются ''грузооборот'' и ''пассажирооборот''. Главными качественными показателями использования локомотивов являются производительность локомотива, участковая скорость и средняя масса поезда.
'''Количественные показатели''' использования локомотивов - пробеги и работа локомотивов (рис. 5.74).
[[Файл:574э.jpg|center]]
Пробеги локомотивов: общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка:
[[Файл:574фэ.jpg|center]]
где ΣSл.лин - линейный пробег, слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, вторых локомотивов и во вспомогательной работе; ΣMSл.ман - условный пробег специально маневровых локомотивов;
ΣMSл.ус - условный пробег, за исключением специально маневровых локомотивов. Показатель ΣMSл.общ используется в расчетах ремонтов локомотивов, потребности экипировочных материалов, ремонтных и экипировочных средств.
Работа локомотивов - показатель объема работы в локомотиво-часах и тонно-километрах. Различают тонно-километры (ткм) брутто грузового и пассажирского движения и тонно-километры нетто эксплуатационные. Тонно-километры брутто Ат — важнейший показатель, характеризующий перевозочную работу депо,отделения, дороги и сети в целом:
[[Файл:575фэ.jpg|center]]
где n - число участков обслуживания в зоне депо, lбр - длина i-го участка обслуживания (работы) локомотивных бригад, Ni - число пар поездов на i-м участке, Qсрi — средняя масса состава брутто
на i-м участке.
'''Качественные показатели''' использования локомотивов (рис. 5.75) включают оценку производительности, скоростей движения, массы поезда.
[[Файл:575э.jpg|center]]
Среднесуточная производительность локомотива определяется только для грузового движения по видам тяги и является основным показателем использования локомотивов:
[[Файл:576фэ.jpg|center]]
где ΣNLлQ - общие т-км брутто с учетом одиночно следующих локомотивов, Мэ - эксплуатируемый парк локомотивов, включая одиночно следующие, занятые на подталкивании, работающие кратной тягой и по системе многих единиц.
Скорости движения определяют для различных условий работы локомотива. Ходовая скорость Vx - средняя скорость движения локомотива (поезда) по перегону или участку L без учета времени стоянок tст на промежуточных станциях, на разгоны и замедления tра при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости:
[[Файл:577фэ.jpg|center]]
Техническая скорость — средняя скорость движения без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках, при ограничении скорости и на остановки,
не предусмотренные графиком движения:
[[Файл:578фэ.jpg|center]]
Участковая скорость - средняя скорость движения между участковыми станциями:
[[Файл:579фэ.jpg|center]]
Техническая и участковая скорости движения — комплексные показатели, зависящие от деятельности всех служб: локомотивной, перевозок, вагонной, пути, связи и др.
''Средняя масса поезда'' - количество тонн, приходящихся в среднем на один проведенный поезд по участку:
[[Файл:580фэ.jpg|center]]
Отношение фактически выполненной средней массы поезда брутто к расчетной массе поезда на данном участке, установленной тяговыми расчетами с учетом использования кратной тяги, кинетической энергии поезда и существующих ограничений по нагреву электрических машин, сцеплению и т.д., определяет коэффициент использования силы тяги локомотива клок:
[[Файл:581фэ.jpg|center]]
''Среднесуточный пробег локомотива'' - линейный пробег, выполненный локомотивами за сутки на дороге, на отделении, в данном депо или на участке обслуживания во главе поездов, при двойной тяге и в одиночном следовании, отнесенный к одному локомотиву эксплуатируемого парка, без учета локомотивов, занятых на непоездной работе и подталкивании.
''Общий процент неисправных локомотивов'' определяется отношением числа локомотивов (в локомотиво-сут.), одновременно находящихся в ремонте и в ожидании ремонта, к парку локомотивов депо (дороги), находящихся в распоряжении депо (дороги) для всех видов движения и работы, во всех видах ремонтного обслуживания. Процент неисправных локомотивов отражает техническое состояние всего парка, характеризует уровень организации ремонта и состояние ремонтной базы, а также надежность локомотивов. Различают общий и деповской процент неисправных локомотивов.
'''Управление эксплуатацией локомотивов''' - оперативное планирование и управление всей поездной работой, направленное на выбор и реализацию оптимального решения задач по обеспечению выполнения планов перевозок, передачи поездов и вагонов, технических норм использования подвижного состава, ритмичности, бесперебойности и безопасности движения поездов. Оперативное руководство перевозочным процессом и регулирование эксплуатируемого парка локомотивов осуществляет диспетчерский аппарат.
Новый этап развития и совершенствования эксплуатации локомотивов связан с применением для решения управленческих задач ЭВМ, что обеспечивается автоматизированной системой управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и ее подсистемами АСУТ (управление локомотивным хозяйством) и АСУД (управление перевозочным процессом), имеющими непосредственное отношение к управлению эксплуатацией локомотивов.
[[Категория: Эксплуатация локомотивов и локомотивное хозяйство]]
'''Сменный способ''' (сменная езда) - обслуживание локомотивов очередными сменными локомотивными бригадами, назначаемыми на работу после окончания отдыха. Как правило, при сменной езде бригада обслуживает разные локомотивы. При сменной езде достигается наиболее полное использование локомотива
по времени, что позволяет сократить эксплуатируемый парк локомотивов. При сменной езде обеспечивается также более рациональное планирование труда и лучший отдых членов локомотивных бригад. Сменная езда периодически вводилась на железных дорогах России до 1917 г., в годы первых пятилеток СССР. С 1960 г. почти все поездные электровозы и тепловозы на рос. железных дорогах обслуживаются сменными локомотивными бригадами. Сменная езда применяется на железных дорогах США и ряда других зарубежных стран. Особая необходимость в сменной езде возникла при замене паровозов электровозами и тепловозами для реализации возможности совершать дальние рейсы без частой экипировки локомотивов. Сменная езда эффективна только при строжайшем соблюдении
единой системы технического обслуживания, ремонта и контроля за техническим состоянием локомотивов в процессе их эксплуатации. При сменном способе обслуживания локомотивов возможны различные варианты организации работы локомотивных бригад: по принципу обслуживания видов движения - раздельная и совместная езда; по схемам обслуживания участков - плечевая и накладная езда. Раздельная езда — обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения отдельными локомотивными бригадами. Совместная езда - обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения одними и теми же локомотивными бригадами. Плечевая езда — обслуживание локомотивов, выполняющих весь объем поездной работы на участке обслуживания локомотивными бригадами одного основного депо. Накладная езда - обслуживание участка локомотивными бригадами двух смежных основных депо. При накладной езде обеспечивается равномерная загрузка и равноценные условия труда и отдыха локомотивных бригад всех депо железнодорожного полигона.
'''Прикрепленный способ''' (прикрепленная езда) - обслуживание локомотива определенными постоянно прикрепленными к нему бригадами (одной, двумя,тремя, четырьмя), сменяемыми поочередно, после окончания отдыха в пункте проживания членов бригад, где происходит их смена. Прикрепленный способ обслуживания локомотивов был до 1956 г. основным при паровой тяге. При таком способе ограничивалась протяженность участка работы локомотива без отцепки от состава, определяемая временем непрерывной работы бригад. На некоторых участках обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения прикрепленными бригадами сохранилось. Такое обслуживание целесообразно при коротких тяговых плечах, когда время оборота локомотива не превышает допустимую продолжительность непрерывной работы бригады 7-8 ч). Локомотивы, занятые на маневровой, вывозной, хозяйственной работах, а также электропоезда и дизель-поезда обслуживаются в основном прикрепленными локомотивными бригадами.
Турный способ (турная езда - разновидность прикрепленной езды) - обслуживание локомотива несколькими (обычно четырьмя) постоянно закрепленными за ним локомотивными бригадами, из которых две находятся в поездках вместе с локомотивом, поочередно работают и отдыхают в специально приспособленном для жилья бригад пассажирском вагоне, следующем все время с локомотивом, а другие отдыхают. После поездки возвратившиеся на станцию постоянного жительства
бригады подменяются бригадами, находившимися на отдыхе. Турная езда применяется при командировках локомотивов с бригадами на другие дороги, на строящихся ж. д., при испытательных поездках на новом подвижном составе.
Впервые турная езда была введена в 1882 г. на Закавказской железной дороге. Принцип турной езды широко использовался во время Великой Отечественной войны на фронтовых дорогах для обслуживания паровозов и оправдывал себя в сложных прифронтовых условиях.
'''Комбинированный способ''' (комбинированная езда) - обслуживание локомотивов на определенных участках тягового плеча постоянно прикрепленными и сменными локомотивными бригадами. Постоянно прикрепленные бригады обслуживают локомотивы на участке от основного депо до пункта подмены бригад; сменные бригады — от пункта подмены до оборотного депо. Локомотив следует без отцепки от поезда по всему тяговому плечу. При комбинированной езде удлиняются тяговые плечи и исключаются простои локомотивов в оборотных депо в ожидании отдыха локомотивных бригад. Этот способ улучшает использование локомотивов, но значительно затрудняет планирование работы и отдыха постоянно прикрепленных локомотивных бригад и требует строго определенного места расположения пункта подмены, что не всегда осуществимо. Впервые комбинированная езда была введена в России в 1905 г. на Казанской железной дороге, широко применялась в СССР в 50-е гг.
Для организации работы локомтивных бригад заранее планируется время явки локомотивной бригады в поездку и отдыха между поездками. Различают следующие способы организации работы локомотивных бригад: вызывной, безвызывной, по именным расписаниям и по нарядам.
'''Вызывиая система''' — явка локомотивной бригады в поездку по вызову нарядчика при назначении поезда. Теоретически при такой системе все поезда при любых колебаниях размеров движения обеспечиваются бригадами. Недостатком является отсутствие плана работы бригад, невозможность планирования и прогнозирования домашнего отдыха и выходных дней.
'''Безвызывная система''' - указание локомотивной бригаде времени следующей явки или номера поезда, с которым предстоит следовать, сразу же после выполнения очередной поездки. Планирование производится не менее чем на 12 ч вперед. При такой системе можно планировать отдых между смежными поездками. Недостатки - неопределенная дата предоставления бригадам выходных дней и невозможность планирования их использования.
'''Работа по именным расписаниям''' - составление локомотивной бригаде плана ее работы на предстоящий месяц с указанием числа и номеров поездов, с которыми бригада должна отправляться из основного депо, точного времени начала и окончания домашнего отдыха и выходных дней, планируемой месячной выработки.
'''Работа по нарядам''', самостоятельная явка локомотивных бригад на работу - организация работы части штата бригад по именным расписаниям без привязки поездов. Локомотивная бригада является на работу без вызова к строго определенному времени, но отправляется с поездом не сразу, а в интервале
времени ожидания отправления.
Различают списочный, явочный и временный штат бригад. Для определения контингента бригад применяют следующие методы: индексный, прошлогодних выдач (статистический), по нормам и объемам работы, расчет по графику движения поездов и графический. Машинистом локомотива назначают специалиста, обладающего надежностью, под которой понимают оптимальное сочетание его психологических и физиологических особенностей, характеризующееся безошибочностью действий, готовностью к своевременным действиям в соответствии с определенными требованиями в течение заданного ограниченного
времени, возможностью контроля своих действий и исправления допущенных ошибок до наступления явного отказа. В систему мероприятий по повышению надежности машиниста входят: профессиональный отбор, совершенствование профессиональной подготовки, поддержание функционального состояния.
Показатели использования локомотивов - ряд количественных и качественных характеристик, используемых для планирования и финансирования расходов по перевозкам и оценки эксплуатационной деятельности предприятий и подразделений локомотивного хозяйства. Показатели делятся на количественные и качественные. Основными количественными (объемными) показателями плана ж.-д. транспорта, определяющими работу локомотивов, являются ''грузооборот'' и ''пассажирооборот''. Главными качественными показателями использования локомотивов являются производительность локомотива, участковая скорость и средняя масса поезда.
'''Количественные показатели''' использования локомотивов - пробеги и работа локомотивов (рис. 5.74).
[[Файл:574э.jpg|center]]
Пробеги локомотивов: общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка:
[[Файл:574фэ.jpg|center]]
где ΣSл.лин - линейный пробег, слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, вторых локомотивов и во вспомогательной работе; ΣMSл.ман - условный пробег специально маневровых локомотивов;
ΣMSл.ус - условный пробег, за исключением специально маневровых локомотивов. Показатель ΣMSл.общ используется в расчетах ремонтов локомотивов, потребности экипировочных материалов, ремонтных и экипировочных средств.
Работа локомотивов - показатель объема работы в локомотиво-часах и тонно-километрах. Различают тонно-километры (ткм) брутто грузового и пассажирского движения и тонно-километры нетто эксплуатационные. Тонно-километры брутто Ат — важнейший показатель, характеризующий перевозочную работу депо,отделения, дороги и сети в целом:
[[Файл:575фэ.jpg|center]]
где n - число участков обслуживания в зоне депо, lбр - длина i-го участка обслуживания (работы) локомотивных бригад, Ni - число пар поездов на i-м участке, Qсрi — средняя масса состава брутто
на i-м участке.
'''Качественные показатели''' использования локомотивов (рис. 5.75) включают оценку производительности, скоростей движения, массы поезда.
[[Файл:575э.jpg|center]]
Среднесуточная производительность локомотива определяется только для грузового движения по видам тяги и является основным показателем использования локомотивов:
[[Файл:576фэ.jpg|center]]
где ΣNLлQ - общие т-км брутто с учетом одиночно следующих локомотивов, Мэ - эксплуатируемый парк локомотивов, включая одиночно следующие, занятые на подталкивании, работающие кратной тягой и по системе многих единиц.
Скорости движения определяют для различных условий работы локомотива. Ходовая скорость Vx - средняя скорость движения локомотива (поезда) по перегону или участку L без учета времени стоянок tст на промежуточных станциях, на разгоны и замедления tра при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости:
[[Файл:577фэ.jpg|center]]
Техническая скорость — средняя скорость движения без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках, при ограничении скорости и на остановки,
не предусмотренные графиком движения:
[[Файл:578фэ.jpg|center]]
Участковая скорость - средняя скорость движения между участковыми станциями:
[[Файл:579фэ.jpg|center]]
Техническая и участковая скорости движения — комплексные показатели, зависящие от деятельности всех служб: локомотивной, перевозок, вагонной, пути, связи и др.
''Средняя масса поезда'' - количество тонн, приходящихся в среднем на один проведенный поезд по участку:
[[Файл:580фэ.jpg|center]]
Отношение фактически выполненной средней массы поезда брутто к расчетной массе поезда на данном участке, установленной тяговыми расчетами с учетом использования кратной тяги, кинетической энергии поезда и существующих ограничений по нагреву электрических машин, сцеплению и т.д., определяет коэффициент использования силы тяги локомотива клок:
[[Файл:581фэ.jpg|center]]
''Среднесуточный пробег локомотива'' - линейный пробег, выполненный локомотивами за сутки на дороге, на отделении, в данном депо или на участке обслуживания во главе поездов, при двойной тяге и в одиночном следовании, отнесенный к одному локомотиву эксплуатируемого парка, без учета локомотивов, занятых на непоездной работе и подталкивании.
''Общий процент неисправных локомотивов'' определяется отношением числа локомотивов (в локомотиво-сут.), одновременно находящихся в ремонте и в ожидании ремонта, к парку локомотивов депо (дороги), находящихся в распоряжении депо (дороги) для всех видов движения и работы, во всех видах ремонтного обслуживания. Процент неисправных локомотивов отражает техническое состояние всего парка, характеризует уровень организации ремонта и состояние ремонтной базы, а также надежность локомотивов. Различают общий и деповской процент неисправных локомотивов.
'''Управление эксплуатацией локомотивов''' - оперативное планирование и управление всей поездной работой, направленное на выбор и реализацию оптимального решения задач по обеспечению выполнения планов перевозок, передачи поездов и вагонов, технических норм использования подвижного состава, ритмичности, бесперебойности и безопасности движения поездов. Оперативное руководство перевозочным процессом и регулирование эксплуатируемого парка локомотивов осуществляет диспетчерский аппарат.
Новый этап развития и совершенствования эксплуатации локомотивов связан с применением для решения управленческих задач ЭВМ, что обеспечивается автоматизированной системой управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и ее подсистемами АСУТ (управление локомотивным хозяйством) и АСУД (управление перевозочным процессом), имеющими непосредственное отношение к управлению эксплуатацией локомотивов.
[[Категория: Эксплуатация локомотивов и локомотивное хозяйство]]