Строка 7: |
Строка 7: |
| | | |
| Однако удлинению рельса препятствуют сила трения в накладках стыка и силы сопротивления в опорах. Для упрощения расчётов силы сопротивления в опорах заменяются погонным сопротивлением p – суммой сил сопротивления, отнесённой к длине участка. В рельсе образуется деформация сжатия: | | Однако удлинению рельса препятствуют сила трения в накладках стыка и силы сопротивления в опорах. Для упрощения расчётов силы сопротивления в опорах заменяются погонным сопротивлением p – суммой сил сопротивления, отнесённой к длине участка. В рельсе образуется деформация сжатия: |
− | [[Файл:Tvp2.jpg|center]] | + | [[Файл:Tvp2.JPG|center]] |
| где P<sub>H</sub> – сила сопротивления в стыке;<br /> | | где P<sub>H</sub> – сила сопротивления в стыке;<br /> |
| E = 2,06·10<sup>5</sup> МПа — модуль упругости рельсовой стали;<br /> | | E = 2,06·10<sup>5</sup> МПа — модуль упругости рельсовой стали;<br /> |
Строка 13: |
Строка 13: |
| | | |
| Приравнивая λ<sub>t</sub>=λ<sub>σ</sub>, получаем температурный перепад, при котором преодолевается сила трения в накладках: | | Приравнивая λ<sub>t</sub>=λ<sub>σ</sub>, получаем температурный перепад, при котором преодолевается сила трения в накладках: |
− | [[Файл:Tvp3.jpg|center]] | + | [[Файл:Tvp3.JPG|center]] |
| отсюда | | отсюда |
− | [[Файл:Tvp4.jpg|center]] | + | [[Файл:Tvp4.JPG|center]] |
| | | |
| На концах рельса появятся подвижные участки длиной l<sub>t</sub>, которые по мере возрастания температурного перепада будут увеличиваться, а в середине рельс останется неподвижным. Сила, препятствующая удлинению рельса: | | На концах рельса появятся подвижные участки длиной l<sub>t</sub>, которые по мере возрастания температурного перепада будут увеличиваться, а в середине рельс останется неподвижным. Сила, препятствующая удлинению рельса: |
− | [[Файл:Tvp5.jpg|center]] | + | [[Файл:Tvp5.JPG|center]] |
| | | |
| Если годовые температурные деформации рельсов превышают наибольшие конструктивные зазоры (21 мм для Р50 и 23 мм для Р65 и Р75), то зимой зазоры растягиваются, и возникает опасность среза стыковых болтов, а летом зазоры замыкаются, и возникает торцевое давление рельсов друг на друга. При этом в рельсе могут возникать значительные сжимающие силы, которые при неблагоприятных обстоятельствах могут привести к нарушению устойчивости пути — температурному выбросу. | | Если годовые температурные деформации рельсов превышают наибольшие конструктивные зазоры (21 мм для Р50 и 23 мм для Р65 и Р75), то зимой зазоры растягиваются, и возникает опасность среза стыковых болтов, а летом зазоры замыкаются, и возникает торцевое давление рельсов друг на друга. При этом в рельсе могут возникать значительные сжимающие силы, которые при неблагоприятных обстоятельствах могут привести к нарушению устойчивости пути — температурному выбросу. |
Строка 26: |
Строка 26: |
| | | |
| В [[Бесстыковой путь|бесстыковом пути]] удлиняются или укорачиваются только концы рельсовых плетей, средняя часть плети остаётся неподвижной. Возникающее в неподвижной части рельса напряжение σ не зависит от типа и длины рельса. | | В [[Бесстыковой путь|бесстыковом пути]] удлиняются или укорачиваются только концы рельсовых плетей, средняя часть плети остаётся неподвижной. Возникающее в неподвижной части рельса напряжение σ не зависит от типа и длины рельса. |
− | [[Файл:Tvp6.jpg|center]] | + | [[Файл:Tvp6.JPG|center]] |
| Изменение температуры рельса на 1 ℃ вызывает изменение напряжения на 2,5 МПа. Для сравнения, при движении подвижного состава растягивающие напряжения в рельсе достигают 100—140 МПа, сжимающие — 120—160 МПа. | | Изменение температуры рельса на 1 ℃ вызывает изменение напряжения на 2,5 МПа. Для сравнения, при движении подвижного состава растягивающие напряжения в рельсе достигают 100—140 МПа, сжимающие — 120—160 МПа. |
| | | |