Изменения

Кнопочные клапаны 6 и манометры 7, выведенные на обе сторо­ ны вагона, служат для проверки исправности тормоза на стоянке.

Кнопочные клапаны 6 и манометры 7, выведенные на обе сторо­ ны вагона, служат для проверки исправности тормоза на стоянке.

Включают и выключают воздухораспределитель рукояткой 3.

Включают и выключают воздухораспределитель рукояткой 3.

Рукоятка 4 служит для переключения режимов торможения — гру­ зового, пассажирского и скоростного.

Рукоятка 4 служит для переключения режимов торможения — гру­зового, пассажирского и скоростного.

Выпускной клапан снабжен поводками 5, выведенными на обе стороны и внутрь вагона. Внутри вагона поводок должен быть опломбирован, так как, по международным правилам, пользо-

Выпускной клапан снабжен поводками 5, выведенными на обе стороны и внутрь вагона. Внутри вагона поводок должен быть опломбирован, так как, по международным правилам, пользоваться им во время движения поезда не разрешается. Помимо обыч­ ных стоп-кранов 13, в вагоне имеется стоп-кран 14 западноевро­ пейского типа с троссовым приводом из каждого купе

Рис. 2.7. Схема тормозного оборудования вагона габарита РИЦ постройки до 1990 г.: / — осевой датчик; 2 — сбрасывающий клапан; 3 — рукоятка воздухораспреде­ лителя; 4 — рукоятка для переключения режимов торможения; 5 — поводок выпускного клапана; 6 — кнопочный клапан; 7 — манометр; 8 — обратный клапан; 9 — тормозной цилиндр; 10 — концевой кран; 11 — соединительный рукав; 12 — датчик скоростного регулятора; 13 — стоп-кран обычного типа; 14 — стоп-кран западноевропейского типа; 15 — тормозная магистраль; 16 — резерву­ ар для разрядки тормозной магистрали; 17, 18, 19 — запасные резервуары; 20 — реле давления; 21 — кронштейн; 22 — воздухоразд едите ль; 23 — ускоритель экстренного торможения

Рис. 2.7. Схема тормозного оборудования вагона габарита РИЦ постройки до 1990 г.: / — осевой датчик; 2 — сбрасывающий клапан; 3 — рукоятка воздухораспреде­ лителя; 4 — рукоятка для переключения режимов торможения; 5 — поводок выпускного клапана; 6 — кнопочный клапан; 7 — манометр; 8 — обратный клапан; 9 — тормозной цилиндр; 10 — концевой кран; 11 — соединительный рукав; 12 — датчик скоростного регулятора; 13 — стоп-кран обычного типа; 14 — стоп-кран западноевропейского типа; 15 — тормозная магистраль; 16 — резерву­ ар для разрядки тормозной магистрали; 17, 18, 19 — запасные резервуары; 20 — реле давления; 21 — кронштейн; 22 — воздухоразд едите ль; 23 — ускоритель экстренного торможения

 

 

На случай следования вагона в пассажирском поезде с элект- ропневматическими тормозами по РЖД предусмотрена пролет­ ная электрическая магистраль (на рис. 2.7 не показана). Знак «R» на кузове показывает, что вагон оборудован перестановочным уст­ ройством (R — скорый поезд, тормозное оборудование можно эк­ сплуатировать при скорости движения 140 км/ч).

На случай следования вагона в пассажирском поезде с электропневматическими тормозами по РЖД предусмотрена пролет­ ная электрическая магистраль (на рис. не показана). Знак «R» на кузове показывает, что вагон оборудован перестановочным уст­ ройством (R — скорый поезд, тормозное оборудование можно эк­ сплуатировать при скорости движения 140 км/ч).

Имеющееся в тормозной системе противогазное устройство предназначено для автоматического прекращения движения колеса юзом до начала скольжения по рельсу. Это достигается резким сбросом давления в тормозном цилиндре за время около 0,3 с с его последующим автоматическим восстановлением после прекраще­ ния юза в течение примерно 2 с.

Имеющееся в тормозной системе противогазное устройство предназначено для автоматического прекращения движения колеса юзом до начала скольжения по рельсу. Это достигается резким сбросом давления в тормозном цилиндре за время около 0,3 с с его последующим автоматическим восстановлением после прекраще­ ния юза в течение примерно 2 с.

На вагонах ВЛАБ габарита РИЦ постройки 1993—1994 гг. при­ менена новая блочная система тормозов KE-PR-Mg (0)-10 + 10".

На вагонах ВЛАБ габарита РИЦ постройки 1993—1994 гг. при­ менена новая блочная система тормозов KE-PR-Mg (0)-10 + 10".

Тормоз пневматический работает в блочном исполнении с до­ полнительными приборами сигнализации контроля. Аварийный тормоз — магниторельсовый.

Тормоз пневматический работает в блочном исполнении с до­ полнительными приборами сигнализации контроля. Аварийный тормоз — магниторельсовый.

При техническом обслуживании тормозов слесарями-автомат­ чиками проверяются износы и состояние всех деталей тормозного оборудования и их взаимодействие. Однако проводники, поездная бригада должны обращать особое внимание на положение и тол­ щину тормозных колодок. На пассажирских вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

 

Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм, композиционных с металлической сеткой — не менее 14 мм, а с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм. Колодки с сетчато-про­ волочным каркасом можно определить по заполненному фрикци­ онной массой ушку. Толщина тормозной колодки проверяется с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

При техническом обслуживании тормозов слесарями-автомат­чиками проверяются износы и состояние всех деталей тормозного оборудования и их взаимодействие. Однако проводники, поездная бригада должны обращать особое внимание на положение и толщину тормозных колодок. На пассажирских вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм, композиционных с металлической сеткой — не менее 14 мм, а с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм. Колодки с сетчато-про­волочным каркасом можно определить по заполненному фрикци­онной массой ушку. Толщина тормозной колодки проверяется с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

В зимнее время проводники в пунктах формирования и оборота должны удалять лед с деталей тормозной рычажной передачи.

В зимнее время проводники в пунктах формирования и оборота должны удалять лед с деталей тормозной рычажной передачи.

Нельзя отправлять в рейс вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания тормозной рычажной передачи. Действие тормозов, их расчетное усилие и эффективность напрямую связаны с обеспечением безопасности движения. Для различных скоростей движения поездов установле­ но единое наименьшее тормозное нажатие тормозных колодок, приходящееся на 100 т массы поезда. Для скоростей движения до 120 км/ч при пневматических тормозах и чугунных тормозных ко­ лодках нажатие должно быть не менее 6-105 Н (60 тс). Для скорос­ тей 121... 140 км/ч при электропневматических тормозах и чугун­ ных колодках — не менее 7,5 • 105 Н (75 тс), а для скоростей дви-

Нельзя отправлять в рейс вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания тормозной рычажной передачи. Действие тормозов, их расчетное усилие и эффективность напрямую связаны с обеспечением безопасности движения. Для различных скоростей движения поездов установле­ но единое наименьшее тормозное нажатие тормозных колодок, приходящееся на 100 т массы поезда. Для скоростей движения до 120 км/ч при пневматических тормозах и чугунных тормозных ко­ лодках нажатие должно быть не менее 6-105 Н (60 тс). Для скорос­ тей 121... 140 км/ч при электропневматических тормозах и чугун­ ных колодках — не менее 7,5 • 105 Н (75 тс), а для скоростей движения 142... 160 км/ч при электропневматических тормозах и ком­позиционных тормозных колодках — 7,8' 105 Н (78 тс).

 

жения 142... 160 км/ч при электропневматических тормозах и ком­ позиционных тормозных колодках — 7,8' 105 Н (78 тс).

Фактическую массу поезда определяют по поездным документам и учетной массе брутто пассажирских вагонов. Тару вагона определяют по надписи на кузове, а массу пассажиров, ручной клади и снаряжения из расчета: для вагона СВ (20 посадочных мест) — 2 т, купейного — 4 т, плацкартного — 6 т, общего и межобластного — 9 т, вагона-ресторана — 6 т.

Фактическую массу поезда определяют по поездным докумен­ там и учетной массе брутто пассажирских вагонов. Тару вагона определяют по надписи на кузове, а массу пассажиров, ручной клади и снаряжения из расчета: для вагона СВ (20 посадочных мест) — 2 т, купейного — 4 т, плацкартного — 6 т, общего и межобластного — 9 т, вагона-ресторана — 6 т.

 

В каждом пассажирском вагоне внутри пассажирского помеще­ ния установлено четыре стоп-крана (по одному в тамбурах, один около служебного отделения и один в середине вагона). Внутрь пассажирского вагона выведена ручка отпускного клапана авто­ тормозов. В случае заклинивания одной или нескольких колесных пар (когда колесные пары перестали вращаться и идут юзом) про­ водник должен установить это на слух или по колебаниям ходо­ вых частей и кузова вагона. Чтобы не допустить повреждения ко­ лесных пар, проводник должен поднять вверх ручку отпускного клапана и произвести тем самым отпуск тормозов (растормажи­ вание), после чего немедленно доложить об этом начальнику по­ езда. Для удержания вагона или поезда на уклоне при неисправно­ сти автоматических тормозов каждый пассажирский вагон обору­ дован ручным тормозом, управляемым находящимся в рабочем тамбуре штурвалом, который надо вращать по часовой стрелке.

В каждом пассажирском вагоне внутри пассажирского помеще­ния установлено четыре стоп-крана (по одному в тамбурах, один около служебного отделения и один в середине вагона). Внутрь пассажирского вагона выведена ручка отпускного клапана авто­ тормозов. В случае заклинивания одной или нескольких колесных пар (когда колесные пары перестали вращаться и идут юзом) про водник должен установить это на слух или по колебаниям ходо­вых частей и кузова вагона. Чтобы не допустить повреждения колесных пар, проводник должен поднять вверх ручку отпускного клапана и произвести тем самым отпуск тормозов (растормаживание), после чего немедленно доложить об этом начальнику поезда. Для удержания вагона или поезда на уклоне при неисправно­сти автоматических тормозов каждый пассажирский вагон обору­дован ручным тормозом, управляемым находящимся в рабочем тамбуре штурвалом, который надо вращать по часовой стрелке.

 

Установлены два вида опробования тормозов в процессе эксп­ луатации: полное и сокращенное.

Установлены два вида опробования тормозов в процессе эксп­ луатации: полное и сокращенное.

При полном опробовании проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целость тормозной магис­ трали, действие тормозов у всех вагонов и определяют тормозное нажатие.

При полном опробовании проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целость тормозной магис­ трали, действие тормозов у всех вагонов и определяют тормозное нажатие.

На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, в проверке действия тормозов в двух хвостовых вагонах при сокра­ щенном опробовании тормозов должны участвовать начальник поезда и проводники этих вагонов.

На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, в проверке действия тормозов в двух хвостовых вагонах при сокра­ щенном опробовании тормозов должны участвовать начальник поезда и проводники этих вагонов.

Полное опробование тормозов в пассажирских поездах выпол­ няется на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда, после смены локомотива, на станциях перед затяжным спуском и уклоном.

Полное опробование тормозов в пассажирских поездах выпол­ няется на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда, после смены локомотива, на станциях перед затяжным спуском и уклоном.

Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах выполняется после прицепки локомотива к составу, если перед этим было полное опробование от станционной сети; после сме-

Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах выполняется после прицепки локомотива к составу, если перед этим было полное опробование от станционной сети; после смены локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава; пос­ ле всякого разъединения тормозных рукавов в любом месте поезда; после стоянки поезда более 20 мин; при падении давления в главных резервуарах ниже 0,55 М Па (5,5 кгс/см2).

 

ны локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава; пос­ ле всякого разъединения тормозных рукавов в любом месте поез­ да; после стоянки поезда более 20 мин; при падении давления в главных резервуарах ниже 0,55 М Па (5,5 кгс/см2).

В пассажирских поездах на станциях сначала производится опро­бование электропневматических тормозов, потом пневматических.

В пассажирских поездах на станциях сначала производится опро­ бование электропневматических тормозов, потом пневматических.

 

 

Для порожнего вагона зарядное давление не должно превышать 0,5 МПа (5 кгс/см2)

Для порожнего вагона зарядное давление не должно превышать 0,5 МПа (5 кгс/см2)

 

После отправления со станции проводник должен из тамбура наблюдать за началом движения поезда и в случае обнаружения неотпуска тормоза, искрения или других неисправностей прини­ мать меры вплоть до остановки поезда.

После отправления со станции проводник должен из тамбура наблюдать за началом движения поезда и в случае обнаружения неотпуска тормоза, искрения или других неисправностей принимать меры вплоть до остановки поезда.

Если во время рейса проводник вынужден по какой-либо при­ чине разъединить междувагонные рукава при заряженной магист­ рали, то прежде всего необходимо перекрыть концевые краны.

Если во время рейса проводник вынужден по какой-либо при­чине разъединить междувагонные рукава при заряженной магист­ рали, то прежде всего необходимо перекрыть концевые краны.

Разъединенные рукава во избежание повреждения следует обяза­ тельно закреплять на подвесках, не оставляя их свободно висящи­ ми и не навешивая на поручень сцепщика.

Разъединенные рукава во избежание повреждения следует обязательно закреплять на подвесках, не оставляя их свободно висящи­ ми и не навешивая на поручень сцепщика.

Проводники вагонов международного сообщения (тормоз системы KEs) перед отправлением поезда с промежуточной стан­ ции или после вынужденных остановок должны проверить от­ пуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или в служебном отделении вагона. Если тормоз вагона отпу­ щен, манометр не должен показывать давление воздуха в тор­ мозных цилиндрах, так как они в этом случае сообщаются с ат­ мосферой. В процессе торможения наибольшее давление воздуха в тормозных цилиндрах на режимах Т и П должно быть в преде­ лах 0,21.„О,23 МПа (2,1...2,3 кгс/см2), а на режиме ПС — 0,38...0,40 МПа (3,8...4,0 кгс/см2). При переходе вагона на зару­ бежные дороги выпускной клапан на перестановочном пункте пломбируется.

Проводники вагонов международного сообщения (тормоз системы KEs) перед отправлением поезда с промежуточной стан­ ции или после вынужденных остановок должны проверить от­ пуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или в служебном отделении вагона. Если тормоз вагона отпу­ щен, манометр не должен показывать давление воздуха в тор­ мозных цилиндрах, так как они в этом случае сообщаются с ат­ мосферой. В процессе торможения наибольшее давление воздуха в тормозных цилиндрах на режимах Т и П должно быть в преде­ лах 0,21.„О,23 МПа (2,1...2,3 кгс/см2), а на режиме ПС — 0,38...0,40 МПа (3,8...4,0 кгс/см2). При переходе вагона на зару­ бежные дороги выпускной клапан на перестановочном пункте пломбируется.

Перечень возможных неисправностей тормозной системы и ре­ комендации по их устранению приведены в табл. 2.2.

Перечень возможных неисправностей тормозной системы и ре­ комендации по их устранению приведены в табл. 2.2.