Изменения

Перейти к навигации Перейти к поиску

Продольный профиль железнодорожного пути (просмотреть исходный код)

Версия 16:56, 31 июля 2020

29 787 байт добавлено ,  16:56, 31 июля 2020
Нет описания правки
Строка 6: Строка 6:  
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Путь и путевое хозяйство|Путь и путевое хозяйство|Категория:Трасса железнодорожного пути|Трасса железнодорожного пути}}
 
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Путь и путевое хозяйство|Путь и путевое хозяйство|Категория:Трасса железнодорожного пути|Трасса железнодорожного пути}}
   −
ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ - Продольный профиль железнодорожного пути – вертикальный разрез по трассе, развернутый на плоскость. Трасса ж.-д. пути в этом сечении представляется ''проектной линией''.  
+
Продольный профиль железнодорожного пути – вертикальный разрез по трассе, развернутый на плоскость. Трасса ж.-д. пути в этом сечении представляется ''проектной линией''. На существующих линиях продольный профиль пути определяется уровнем головки [[Рельс|рельса]]. Продольный профиль пути состоит из горизонтальных участков (площадок) и [[Уклон|уклонов]]. Площадки и уклоны различной крутизны называют элементами профиля. При значительной разности уклонов смежных элементов (более 2—3 ‰) они сопрягаются вертикальной сопрягающей кривой.
    
__TOC__
 
__TOC__
 +
 +
== Общие сведения ==
 +
 +
Очертание продольного профиля пути влияет на безопасность и плавность движения [[Поезд|поездов]]. Чем больше длина элементов профиля и меньше разность уклонов смежных элементов, тем меньше продольные усилия и ускорения, возникающие при движении поезда. Особенно неблагоприятны значительные изменения крутизны уклонов на тех участках пути, где изменяется режим работы [[Локомотив|локомотива]] (включение тормозов, сброс или набор тяги). К таким участкам относятся углубления профиля или уступы на крутых спусках, где согласно нормам проектирования принимается меньшая разность уклонов смежных элементов и большая их длина (так называемые рекомендуемые нормы). На участках, где поезда движутся в стационарном режиме, например на возвышениях профиля, ограниченных затяжными уклонами, допускается большая разность уклонов смежных элементов и меньшая их длина (так называемые допускаемые нормы).
    
== Требования ==
 
== Требования ==
Строка 15: Строка 19:     
Максимально допустимую величину уклона на проектируемом участке называют ''ограничивающим уклоном''. Это один из наиболее важных технических параметров ж. д., устанавливаемый при разработке проектов в комплексе с другими параметрами (вид тяги и тип локомотива, полезная длина приемо-отправочных путей и др.). Величина ограничивающего уклона влияет на весовую норму поездов и провозную способность проектируемого участка ж. д., определяет сложность продольного профиля, скорости движения, затраты топлива или электроэнергии. С другой стороны, от принятого значения ограничивающего уклона зависят длина трассы, объемы и стоимости земляных работ по сооружению земляного полотна и искусственных сооружений. Использование крутых ограничивающих уклонов ухудшает эксплуатационные условия, но благоприятно для строительства ж. д.
 
Максимально допустимую величину уклона на проектируемом участке называют ''ограничивающим уклоном''. Это один из наиболее важных технических параметров ж. д., устанавливаемый при разработке проектов в комплексе с другими параметрами (вид тяги и тип локомотива, полезная длина приемо-отправочных путей и др.). Величина ограничивающего уклона влияет на весовую норму поездов и провозную способность проектируемого участка ж. д., определяет сложность продольного профиля, скорости движения, затраты топлива или электроэнергии. С другой стороны, от принятого значения ограничивающего уклона зависят длина трассы, объемы и стоимости земляных работ по сооружению земляного полотна и искусственных сооружений. Использование крутых ограничивающих уклонов ухудшает эксплуатационные условия, но благоприятно для строительства ж. д.
 +
 +
== Продольный профиль пути на перегонах ==
 +
 +
Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины [[Приемо-отправочный путь|приемо-отправочных путей]], принятой на перспективу, а на внутристанционных соединительных и подъездных путях IV категории — половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м.
 +
 +
Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Δiн, указанных в числителе таблице. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях Δiн должна быть не менее значений Iн, приведенных в знаменателе таблицы. При алгебраической разности уклонов менее Δiн длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле:
 +
 +
                                            L = Lн(Δi1 + Δi2)/2Δiн,
 +
 +
где Δi1, Δi2 — алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля.
 +
 +
Допускаемые нормы, указанные в таблице, не следует применять:
 +
 +
а) в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;
 +
 +
б) на уступах, расположенных на тормозных спусках;
 +
 +
в) на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины [[приемоотправочных путей]] (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.
 +
 +
[[Файл:PROF.PNG|center]]
 +
 +
=== Примечания: ===
 +
 +
*1. Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м.
 +
 +
*2. При проектировании подъездных путей и временных участков в трудных условиях допускается увеличивать алгебраическую разность уклонов Δiн до 30 ‰ при длине элементов профиля Iн не менее 150 м.
 +
 +
В случае, когда использование указанных норм приводит к необходимости переустройства существующего [[Земляное полотно|земляного полотна]] или [[Искусственные сооружения|искусственных сооружений]], допускается при соответствующем обосновании применять нормы, указанные в таблице для линии следующей более низкой категории.
 +
 +
При обращении на линиях грузовых поездов удвоенной длины в особо трудных условиях, когда использование норм, указанных в таблице, приводит к значительным работам по переустройству существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается, при соответствующем обосновании, проектировать сопряжение уклонов на основе расчетов, выполненных применительно к условиям движения поездов на данном участке пути.
 +
 +
== Особенности ==
 +
 +
Продольный профиль в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых [[Грунты|грунтах]], следует проектировать уклонами одного направления, либо выпуклого очертания. При этом крутизну [[Уклон|уклонов]] следует принимать не менее, соответственно, 2 и 4 ‰.
 +
 +
Продольный профиль железнодорожных линий в метелевых районах следует проектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях. На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов.
 +
 +
Перед затяжными спусками, при соответствующем обосновании, следует проектировать участок пути с пологими уклонами длиной не менее 1,5 км для опробования [[Тормозное оборудование вагонов|тормозов]] в пути следования. Длина спусков с крутыми затяжными уклонами (более 20 ‰) не должна превышать длины, проходимой поездом без остановок по условиям нагрева [[Тормозная колодка|тормозных колодок]] и колес подвижного состава и истощимости автотормозов. В случае превышения этих длин должна предусматриваться остановка поезда. В местах возможной остановки поезда, не совпадающей с площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).
 +
 +
Продольный профиль дополнительного главного пути, располагаемого на общем [[Земляное полотно|земляном полотне]] с существующим путем на прямых участках следует проектировать из условия обеспечения одинакового уровня головок [[Рельс|рельсов]] обоих путей после [[Капитальный ремонт|капитального ремонта]] существующего пути. На участках пути в кривых на одном уровне должны быть головки внутренних [[Рельс|рельсов]].
 +
 +
Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в отдельных точках — 15 см. В местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см. На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рельсов не допускается.
 +
 +
== Продольный профиль на раздельных пунктах ==
 +
 +
В пределах раздельных пунктов должно быть обеспечено беспрепятственное и безопасное проведение маневровых операций. Поэтому очертания продольного профиля пути должны исключать самопроизвольных уход с путей раздельных пунктов подвижного состава, оснащённого роликовыми подшипниками. Благоприятным является вогнутое очертание продольного профиля пути раздельных пунктов с глубиной понижения от 0,45 до 0,55 м на каждые 1000 м полезной длины приёмо-отправочных путей. В трудных условиях раздельные пункты, на которых не предусматриваются [[Маневровая работа|маневровые операции]], размещают на уклонах не круче 10 ‰ при условии, что будут обеспечены удержание поездов вспомогательными тормозами [[Локомотив|локомотивов]] и трогание поездов с места.
 +
 +
При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на [[Железнодорожный перегон|перегонах]].
 +
 +
Площадки разъездов и обгонных пунктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, — на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места. На раздельных пунктах новых линий, проектируемых с электрической тягой на [[Постоянный ток|постоянном токе]], где предусматривается остановка полногрузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечивать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.
 +
 +
[[Стрелочная горловина|Стрелочные горловины]] при невозможности их размещения на указанных уклонах допускается располагать на уклонах не круче ограничивающего, уменьшенного на 2 ‰, а в особо трудных условиях, при соответствующем обосновании в проекте, — и на ограничивающем уклоне. Диспетчерские съезды и отдельные [[Стрелочный перевод|стрелочные переводы]] на главных путях за пределами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничивающего включительно.
 +
 +
При переустройстве существующих разъездов и [[Обгонный пункт|обгонных пунктов]], на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение [[Приемоотправочный путь|приемоотправочных путей]] в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрассировкой подходов, большими объемами земляных работ, переустройством искусственных сооружений и т. п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов. При удлинении приемо-отправочных путей существующих станций, расположенных в особо трудных условиях, по согласованию с заказчиком, допускается размещать пути на уклонах не более 10 ‰.
 +
 +
При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов продольного профиля в не переустраиваемой части. Средний уклон путей, на которых предусматривается соединение или разъединение соединенных поездов, как правило, не должен превышать 6 ‰.
 +
 +
== Профиль сортировочных устройств ==
 +
 +
Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сортировочных путей проектируется согласно нормам и правилам проектирования сортировочных устройств. Сортировочные пути, на которых сортировку [[Вагон|вагонов]] производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует располагать по возможности на спуске в сторону сортировки вагонов; крутизна спуска не должна превышать 2 ‰; там, где маневровые операции выполняются преимущественно с порожними вагонами, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2,5 ‰.
 +
 +
Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на горизонтальной площадке или на спуске (в сторону сортировки вагонов) не круче 2 ‰, а в трудных условиях допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей. На [[Промежуточные станции|промежуточных станциях]] продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.
 +
 +
[[Стрелочный перевод|Стрелочные переводы]] на главных и приемоотправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5 км.
 +
 +
При проектировании продольного профиля [[Сортировочная горка|сортировочных горок]] радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом по условию обеспечения проходимости и предотвращения [[Саморасцеп вагонов|саморасцепа вагонов]]. При этом в пределах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую [[Стрелочный перевод|стрелочного перевода]]; остряки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.
 +
 +
Для бесперебойного движения поездов ограничивающие уклоны при совпадении их с кривыми в плане уменьшаются на такое значение, которое эквивалентно дополнительному сопротивлению от кривой; в кривых малых радиусов может потребоваться дополнительное уменьшение ограничивающих уклонов вследствие снижения силы тяги из-за уменьшения коэффициента сцепления колёс [[Локомотив|локомотива]] с [[Рельс|рельсами]] (смягчение уклонов в кривых). Смягчение ограничивающих уклонов производится также в тоннелях длиной 300 м и более и на подходах к ним со стороны подъёма, что компенсирует увеличение сопротивления воздушной среды в тоннеле и уменьшение коэффициента сцепления колёс локомотива с рельсами. В благоприятных топографических условиях участки, предшествующие входным сигналам раздельных пунктов, размещают на [[Уклон|уклонах]], обеспечивающих трогание поездов с места.
 +
 +
Влияние продольного профиля пути на строительную стоимость железной дороги обусловлено высотой насыпей и глубиной выемок, определяющих объёмы земляных работ и необходимость возведения [[Искуственные сооружения|искусственных сооружений]]. От очертания продольного профиля пути зависят эксплуатационные расходы, поскольку продольный профиль пути влияет на скорости поездов, расход электроэнергии (топлива), а также расходы по содержанию пути, так как высота, глубина и протяжённость насыпей и выемок определяют расходы на борьбу со снежными заносами.
 +
 +
При реконструкции существующих железных дорог и строительстве вторых путей на однопутных железных дорогах при проектировании продольного профиля пути стремятся максимально сохранить существующее земляное полотно и обеспечить минимум срезок и досыпок балласта.
    
== Руководящий уклон ==
 
== Руководящий уклон ==
Строка 45: Строка 121:     
Для разработки проекта продольного профиля в современных условиях используют новые информационные технологии, позволяющие не только автоматизировать расчетно-графические операции, необходимые в этой работе, но и оптимизировать положение проектной линии с учетом различных критериев и технических ограничений. Такие технологии разработаны в ЦНИИС и МИИТ.
 
Для разработки проекта продольного профиля в современных условиях используют новые информационные технологии, позволяющие не только автоматизировать расчетно-графические операции, необходимые в этой работе, но и оптимизировать положение проектной линии с учетом различных критериев и технических ограничений. Такие технологии разработаны в ЦНИИС и МИИТ.
 +
 +
== Меры против самопроизвольного ухода вагонов ==
 +
 +
Во всех случаях расположения приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего [[Уклон|уклона]] в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами [[Локомотив|локомотивов]], а также условия трогания поездов с места.
 +
 +
Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, допускается располагать в трудных условиях на спусках круче ограничивающего уклона, но не более наибольшего значения уклона, установленного для линий данной категории.
 +
 +
Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допускающих трогание с места [[Пассажирский поезд|пассажирских поездов]], в том числе повышенной длины и соединенных.
 +
 +
Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или [[Вагон|вагонов]] без [[Локомотив|локомотивов]], а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует располагать на горизонтальных площадках. В трудных условиях допускается располагать указанные пути на уклонах до 2,5 ‰.
 +
 +
Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на [[Пассажирская станция|пассажирских]] и пассажирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных площадках.
 +
 +
Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов, проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.
 +
 +
Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги [[Локомотив|локомотивов]], но не более величины уклонов, установленных для данной категории линии.
 +
 +
Уклоны путей, предназначенных для передвижения только локомотивов и моторвагонных секций, следует принимать не более 40 ‰.
 +
 +
При проектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и ходовых путей разрешается применять допускаемые нормы, указанные для линий IV категории.
 +
 +
Расстояние от ворот здания или начала [[Грузовой фронт|грузового фронта]] до начала вертикальной кривой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного [[Вагон|вагона]] (секции [[Локомоти|локомотива]]), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2 м.
 +
 +
== Литература ==
 +
 +
*«Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.
 +
 +
*Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм. Москва, 1995 год.
    
[[Категория:Трасса железнодорожного пути]]
 
[[Категория:Трасса железнодорожного пути]]
−
      
== См. также ==
 
== См. также ==
Источник — https://wikirail.ru/wiki/Служебная:Сравнение_версий/6425

Навигация