Строка 1: |
Строка 1: |
− | Сцепка Шарфенберга (сокр. Schaku) автоматическое сцепное устройство жёсткого типа, применяемое на железнодорожном и легкорельсовом транспорте Европы, России, стран СНГ для сцепления между собой единиц подвижного состава. Он позволяет быстро, легко и, прежде всего, безопасно прицепить и отцепить вагоны. Сцепка была разработана Карлом Шарфенбергом на вагонном заводе L. Steinfurt AG в Кенигсберге, получившим патенты в 1904 и 1907 годах (патент Райха 149727 [1], запатентованный с 6 мая 1903 года и патент Райха 188845 [2], запатентованный с 5 апреля 1906 года). ). | + | {{#seo: |
| + | |keywords=Полезная информация про Сцепку Шарфенберга |
| + | |description= Сцепка Шарфенберга |
| + | }} |
| + | |
| + | {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Высокоскоростные железные дороги|Высокоскоростные железные дороги}} |
| + | {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство|Вагоны и вагонное хозяйство|Категория:Механическое оборудование вагонов|Механическое оборудование вагонов}} |
| + | |
| + | [[Файл:Сцепка Шарф тип 10.jpg|250px|thumb|right|Автоматическая сцепка типа 10 с боковым расположением электрических разъемов, центрирующим устройством и деформационной трубой]] |
| + | |
| + | Сцепка Шарфенберга (сокр. Schaku) - автоматическое сцепное устройство жёсткого типа, применяемое на железнодорожном и легкорельсовом транспорте Европы, России, стран СНГ для сцепления между собой единиц [[Подвижной состав|подвижного состава]]. Она позволяет быстро, легко и, прежде всего, безопасно прицепить и отцепить [[вагон]]ы. Сцепка была разработана Карлом Шарфенбергом на вагонном заводе L. Steinfurt AG в Кенигсберге, получившим патенты в 1904 и 1907 годах (патент Райха 149727 [1], запатентованный с 6 мая 1903 года и патент Райха 188845 [2], запатентованный с 5 апреля 1906 года). ). |
| + | |
| + | Сцепка названа по имени её изобретателя — Карла Шарфенберга. В немецком языке данный вид сцепных устройств обозначается Scharfenbergkupplung или кратко Schaku, в России у неё также есть своё краткое неофициальное название — «Шарф». |
| + | |
| + | __TOC__ |
| + | |
| + | ==Применение== |
| | | |
| Сегодня сцепка Шарфенберга используется во всех видах пассажирских поездов по всему миру, от трамваев до высокоскоростных поездов. В 2002 году Сцепка Шарфенберга типа 10 была объявлена стандартом для высокоскоростных поездов и теперь является частью Спецификации взаимодействия (TSI). | | Сегодня сцепка Шарфенберга используется во всех видах пассажирских поездов по всему миру, от трамваев до высокоскоростных поездов. В 2002 году Сцепка Шарфенберга типа 10 была объявлена стандартом для высокоскоростных поездов и теперь является частью Спецификации взаимодействия (TSI). |
| + | |
| + | В России сцепка данного вида получила применение на [[Метрополитен|метровагонах]], некоторых типах трамвайных вагонов (например, Татра Т6В5), а также на высокоскоростных электропоездах «[[Сапсан]]» и пригородных [[Ласточка]]. |
| | | |
| | | |
− | В России сцепка данного вида получила применение на метровагонах, некоторых типах трамвайных вагонов (например, Татра Т6В5), а также на высокоскоростных электропоездах «Сапсан» и пригородных Ласточка.
| + | ==Принцип действия== |
| + | <div style="float: right;">{{#widget:YouTube|height=200|width=300|id=g__GnWa4iI4}}</div> |
| | | |
− | Сцепка названа по имени её изобретателя — Карла Шарфенберга. В немецком языке данный вид сцепных устройств обозначается Scharfenbergkupplung или кратко Schaku, в России у неё также есть своё краткое неофициальное название — «Шарф».
| + | Зацепление в сцепке Шарфенберга проходит в три этапа: |
| + | |
| + | *вагоны сближаются, серьга автосцепки попадает в воронку и отверстие на ответной части, где упирается в диск замка; |
| + | |
| + | *вагоны продолжают сближаться, серьга, упираясь в диск замка противоположной сцепки, поворачивает диск на своей стороне. По окончании сближения серьга попадает в прорезь на диске; |
| + | |
| + | *под действием пружины диск возвращается в исходное положение, при этом серьга остаётся зафиксированной в прорези. |
| + | |
| + | Сработавшая сцепка не расцепляется, потому что силы, действующие на каждый из дисков с двух сторон, от двух серег, равны. За счёт формы передней поверхности сцепки удаётся избежать перемещения сработавшей сцепки как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости относительно противоположной, что позволяет размещать на ней электрические разъёмы и фланцы трубопроводов. При этом разные вагоны, оснащённые одинаковой сцепкой, могут быть несовместимы из-за разной электрической схемы и конструкции разъёмов. |
| + | |
| + | ==Варианты== |
| + | |
| + | ===Типа 10=== |
| + | Автоматические сцепки типа 10 для ширококолейных железных дорог и высокоскоростных поездов отличаются высокой прочностью и большой зоной захвата как по горизонтали, так и по вертикали. В 2002 году этот тип был принят в качестве стандарта для высокоскоростных поездов и на данный момент включен в Технические спецификации эксплуатационной совместимости (TSI). Данный тип сцепки применяется практически на всех государственных железных дорогах и на многих высокоскоростных поездах, например в Германии (ICE), Франции (TGV), Испании (поезда AVE) и Китае (серия CRH). |
| + | |
| + | Технические характеристики устройств типа 10: |
| + | *Прочность: на сжатие: 1500 кН (до 2000 кН) |
| + | на растяжение: 1000 кН |
| + | *соответствует нормам МСЖД для моторвагонных поездов ширококолейной железной дороги. |
| + | *Блокировка в двух положениях |
| + | |
| + | ===Типа 35=== |
| + | [[Файл:Шарф типа 35.jpg|280px|thumb|right|Автоматическая сцепка типа 35 с боковым расположением |
| + | электрических разъемов и устройством установки в среднее положение]] |
| + | Сцепка для метро и электропоездов местного сообщения – тип 35. В основном, применяются в метро и |
| + | предназначены для полностью электрифицированных поездов. Такие системы, в частности, используются в |
| + | Шанхае, Сингапуре, а также на городских железных дорогах в Солт-Лейк-Сити и Эдмонтоне. |
| + | |
| + | Технические характеристики устройств типа 35: |
| + | *Прочность: на сжатие 1300 кН; на растяжение: 850 кН |
| + | *С захватным приспособлением для увеличения области захвата. |
| + | *Блокировка в двух положениях |
| + | |
| + | Многоцелевые системы для городских и монорельсовых железных дорог – тип 330 Сцепки типа 330 предназначены, в первую очередь, для метро и легкорельсовых железных дорог. Они отличаются малыми размерами, обеспечивая при этом |
| + | высокую прочность, а также электросоединительные муфты под головкой сцепки. Даже без использования |
| + | захватного приспособления эти устройства имеют большую область захвата. В выдвижном или складном |
| + | исполнении их можно легко устанавливать под передними крышками. Для сверхкомпактного трамвая Avanto, который используется в Париже, были даже разработаны сцепки с возможностью двойного складывания. |
| + | |
| + | *Прочность: на сжатие - 800 кН на растяжение - 600 кН |
| + | *конструкция обеспечивает большую область захвата даже без захватного приспособления |
| + | |
| + | ===Типа 55 и 140=== |
| + | Для использования в промышленных условиях сцепки должны обладать особой надежностью и износостойкостью. Этим требованиям в наибольшей степени соответствуют сцепки типа 55 и 140. Эти типы сцепок, прежде всего, чрезвычайно важны для обеспечения безопасности при маневровых работах и автоматизированном |
| + | формировании поездов. |
| + | |
| + | Сцепки типа 55 — для маневровых работ и совместимости со сцепками Unimog |
| + | Эти маневровые сцепки, разработанные в соответствии с рекомендациями UIC для тяговых крюков, |
| + | обеспечивают безопасность и рационализацию при проведении маневровых работ. Все работы в данном |
| + | случае могут выполняться без привлечения персонала. |
| + | Устройства типа 55 могут автоматически сцепляться с тяговыми крюками. |
| + | Данные устройства предназначены для эксплуатации в сложных условиях, они обладают надежной |
| + | конструкцией, удобны в техническом обслуживании и не требуют трудоемких процедур при его проведении, а |
| + | также отличаются высокой износостойкостью. |
| + | |
| + | Сцепки типа 140 - для грузовых вагонов и промышленных железных дорог. |
| + | Сцепки данного типа способны выдерживать чрезвычайно высокие нагрузки при работе в самых |
| + | сложных условиях. Типичными областями их применения являются вагоны для перевозки угля и руды, а также |
| + | сталелитейные и литейные производства. Чтобы обеспечить возможность эксплуатации в самых |
| + | неблагоприятных условиях, была разработана чрезвычайно надежная головка, которая обладает очень |
| + | высокой прочностью: на сжатие - до 2500 кН, на растяжение - до 1500 кН). |
| + | |
| + | ===Типа 430 и 530=== |
| + | Легкие сцепки для легкорельсового транспорта – тип 430 и 530 |
| + | Благодаря своим малым габаритам и малому весу сцепки типа 430 и 530 предназначены для низкорамных трамваев, монорельсовых дорог и пассажирского маршрутного транспорта. В складном исполнении их также можно устанавливать под передними крышками. Устройства типа 430 устанавливаются на трамваи в Берлине и Куала-Лумпуре (KL Rapid), а также используются на монорельсовых |
| + | дорогах в Сан-Паулу и финансовом районе King Abdullah. Сцепки типа 530 разрабатывались специально для восточной части Германии, так как они должны быть совместимы с широко распространенными здесь сцепками TGL. |
| + | |
| + | Свойства сцепок типа 430/530: |
| + | |
| + | * Прочность: на сжатие - 300 кН, на растяжение - 300 кН |
| + | * малые размеры, небольшой вес |
| + | * компактная конструкция без захватного приспособления |
| + | |
| + | Применение: Монорельсовая дорога в Сан-Паулу, Бразилия (сцепка типа 430 и устройство защиты от выжимания с системой поглощения энергии), трамвай в Халле, Германия (сцепка типа 530). |
| + | |
| + | == Смотри также == |
| + | |
| + | * [[Центральный однобуферный ударно-сцепной аппарат]] |
| + | |
| + | * [[Автосцепка]] |
| + | |
| + | ==Ссылки== |
| + | |
| + | * https://voith.com/rus-ru/Schaku.pdf |
| + | |
| + | [[Категория:Механическое оборудование вагонов]] |
| + | [[Категория:Высокоскоростные железные дороги]] |