Изменения

==Возникновение колеи в 1435 мм==

==Возникновение колеи в 1435 мм==

Джордж Стефенсон использовал колею шириной 1435 мм (с дополнительным сантиметром для уменьшения сопротивления в кривых) для железных дорог в Ливерпуле и Манчестере, строительство которых было санкционировано в 1826 году, а открытие состоялось 30 сентября 1830 года. Успех данного проекта привел к тому, что Джорджа и его сына Роберта наняли спроектировать еще несколько крупных железнодорожных проектов. Однако, железная дорога Честер-Биркенхед, одобренная 12 июля 1837 года, была шириной 1493 мм, железная дорога Восточных Графств, одобренная 4 июля 1836 года – 1524 мм, железная дорога Лондон-Блэквол, одобренная 28 июля 1836 года – 1524 мм, железная дорога Лондон-Брайтон, одобренная 15 июля 1837 года – 1493 мм, дорога Манчестер-Бирмингем, одобренная 30 июня 1837 года, была 1493 мм, дорога Манчестер-Лидс, одобренная 4 июля 1836 года – 1493 мм, Северная и Восточная дорога, одобренная 4 июля 1836 года, была 1524 мм шириной. Дороги шириной 1493 мм должны были принимать транспортные средства для колеи в 1435 мм и являлись допустимым отклонением.

Джордж Стефенсон использовал колею шириной 1435 мм (с дополнительным сантиметром для уменьшения сопротивления в кривых) для железных дорог в Ливерпуле и Манчестере, строительство которых было санкционировано в 1826 году, а открытие состоялось 30 сентября 1830 года. Успех данного проекта привел к тому, что Джорджа и его сына Роберта наняли спроектировать еще несколько крупных железнодорожных проектов. Однако, железная дорога Честер-Биркенхед, одобренная 12 июля 1837 года, имела ширину колеи 1493 мм, железная дорога Восточных Графств, одобренная 4 июля 1836 года – 1524 мм, железная дорога Лондон-Блэквол, одобренная 28 июля 1836 года – 1524 мм, железная дорога Лондон-Брайтон, одобренная 15 июля 1837 года – 1493 мм, дорога Манчестер-Бирмингем, одобренная 30 июня 1837 года, была 1493 мм, дорога Манчестер-Лидс, одобренная 4 июля 1836 года – 1493 мм, Северная и Восточная дорога, одобренная 4 июля 1836 года, имела ширину колеи 1524 мм. Дороги шириной 1493 мм должны были принимать транспортные средства для колеи в 1435 мм и являлись допустимым отклонением.

На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, кроме того, Стефенсон и его сын Роберт были наняты для проектирования нескольких других крупных железнодорожных проектов. Таким образом, колея 4 фута 8 1⁄2 дюйма (1435 мм) стала широко распространенной и доминирующей в Великобритании. Поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют «стефенсоновской», или «нормальной железнодорожной колеей».

На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, кроме того, Стефенсон и его сын Роберт были наняты для проектирования нескольких других крупных железнодорожных проектов. Таким образом, колея 4 фута 8 1⁄2 дюйма (1435 мм) стала широко распространенной и доминирующей в Великобритании. Поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют «стефенсоновской», или «нормальной железнодорожной колеей».

Сын Джорджа Стефенсона, Роберт Стефенсон, настаивал на большей ширине колеи (5 футов — 1524 мм или 5 футов 3 дюйма — 1600 мм). Он исходил при этом из более удобного размещения частей конструируемых паровозов.

Сын Джорджа Стефенсона, Роберт Стефенсон, настаивал на большей ширине колеи (5 футов — 1524 мм или 5 футов 3 дюйма — 1600 мм). Он исходил при этом из более удобного размещения частей конструируемых паровозов.

В то время мало кто думал, что ширину колеи следует выбирать исходя из создания единой сети железных дорог в одной стране или тем более на целых континентах. Казалось, что это вопрос далекого будущего. В Великобритании с самого начала строительства принималась разная ширина колеи. В 1833 г. инженер Бринель предложил строить Большую Западную дорогу в Великобритании с шириной колеи 7 футов (2135 мм). Он считал, что это создаст более благоприятные условия для повышения скорости движения. И такая железная дорога была построена. Кроме нее, еще три крупные железные дороги имели ширину колеи, отличную от стефенсоновской, а именно 1676 и 1600 мм. Таким образом, только на родине железных дорог было принято в начале строительства четыре разных ширины колеи! Несколько позже были приняты и другие значения ширины колеи.

В то время мало кто думал, что ширину колеи следует выбирать исходя из создания единой сети железных дорог в одной стране или тем более на целых континентах. Казалось, что это вопрос далекого будущего. В Великобритании с самого начала строительства принималась разная ширина колеи. В 1833 г. инженер Бринель предложил строить Большую Западную дорогу в Великобритании с шириной колеи 7 футов (2135 мм). Он считал, что это создаст более благоприятные условия для повышения скорости движения. И такая железная дорога была построена. Кроме нее, еще три крупные железные дороги имели ширину колеи, отличную от стефенсоновской, а именно 1676 и 1600 мм. Таким образом, только на родине железных дорог было принято в начале строительства четыре разных ширины колеи! Несколько позже были приняты и другие значения ширины колеи.

Сначала, пока все строящиеся разными компаниями и акционерными обществами железные дороги были разобщены друг от друга, особых забот это не вызывало. Однако примерно через 20 лет после начала железнодорожного строительства — в се-редине 40-х годов XIX века — вопрос о ширине колеи стал одним из самых острых в общественной жизни страны. Там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие неудобства. Наконец, вопрос был поставлен в парламенте Великобритании.

Сначала, пока все строящиеся разными компаниями и акционерными обществами железные дороги были разобщены друг от друга, особых забот это не вызывало. Однако примерно через 20 лет после начала железнодорожного строительства — в се-редине 40-х годов XIX века — вопрос о ширине колеи стал одним из самых острых в общественной жизни страны. Там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие неудобства. Наконец, вопрос был поставлен в парламенте Великобритании.