Изменения

В сопряженном подвешивании сохраняется заданное соотношением плеч балансиров распределение как статических, так и динамических нагрузок по колесным парам. По-ложение равнодействующей этих нагрузок при этом не меняется, В связи с этим все нагрузки в такой группе рессор можно заменить рав-нодействующей, приложенной в одной точке. Поэтому группу сопря¬женных рессор называют точкой под-вешивания.

В сопряженном подвешивании сохраняется заданное соотношением плеч балансиров распределение как статических, так и динамических нагрузок по колесным парам. По-ложение равнодействующей этих нагрузок при этом не меняется, В связи с этим все нагрузки в такой группе рессор можно заменить рав-нодействующей, приложенной в одной точке. Поэтому группу сопря¬женных рессор называют точкой под-вешивания.

На серийных тепловозах с челюст-ными тележками (ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭМ2), а также на ТЭП60, 2ТЭ121 применено четырехточечное подве¬шивание (все рессоры одной сторо¬ны каждой тележки сопряжены ба¬лансирами и представляют одну точ¬ку подвешивания).

На серийных тепловозах с челюст-ными тележками (ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭМ2), а также на ТЭП60, 2ТЭ121 применено четырехточечное подве¬шивание (все рессоры одной сторо¬ны каждой тележки сопряжены ба¬лансирами и представляют одну точ¬ку подвешивания).

Если нагрузка от рамы тележки на буксы передается последователь¬но через один рессорный элемент (например, как на схемах, показан¬ных на рис. 11.29, а или на рис. 11.15), подвешивание называют одинарным; если нагрузка передается последо-вательно через два элемента — двой-ным (рис. 11.29,6). Двойное подвешивание применено на тепловозе 2ТЭ121.

Если нагрузка от рамы тележки на буксы передается последователь¬но через один рессорный элемент (например, как на схемах, показан¬ных на рис. 11.29, а или на рис. 11.15), подвешивание называют одинарным; если нагрузка передается последо-вательно через два элемента — двой-ным (рис. 11.29,6). Двойное подвешивание применено на тепловозе 2ТЭ121.

Различают также одноступенчатое или двухступенчатое подвешивание. Одноступенчатой называется систе¬ма, в которой все упругие элемен¬ты, как у большинства грузовых и маневровых тепловозов, размещены между рамой тележки и буксами. Двухступенчатым (или двухъярус¬ным) подвешиванием (рис. 11.29, в) называется система, в которой, поми¬мо первой (буксовой) ступени подве¬шивания, имеется вторая ступень (центральная), упругие элементы ко¬торой размещаются между рамой тепловоза и рамой тележки, т. е. входят в состав опорных устройств кузова. Двухступенчатое подвешива¬ние применено на тепловозах ТЭП60, 2ТЭ121. ТЭП70 и ТЭМ7.

Различают также одноступенчатое или двухступенчатое подвешивание. Одноступенчатой называется систе¬ма, в которой все упругие элемен¬ты, как у большинства грузовых и маневровых тепловозов, размещены между рамой тележки и буксами. Двухступенчатым (или двухъярус¬ным) подвешиванием (рис. 11.29, в) называется система, в которой, поми¬мо первой (буксовой) ступени подве¬шивания, имеется вторая ступень (центральная), упругие элементы ко¬торой размещаются между рамой тепловоза и рамой тележки, т. е. входят в состав опорных устройств кузова. Двухступенчатое подвешива¬ние применено на тепловозах ТЭП60, 2ТЭ121. ТЭП70 и ТЭМ7.

Характеристики упругих элемен-тов. Главными параметрами упругих элементов в отдельности и рессор¬ного подвешивания в целом являют¬ся прогиб и жесткость.

Характеристики упругих элемен-тов. Главными параметрами упругих элементов в отдельности и рессор¬ного подвешивания в целом являют¬ся прогиб и жесткость.

Прогибом f рессоры (или пру¬жины) называется величина се де¬формации (по высоте) под действием приложенной нагрузки. Прогиб рес-сорного элемента (или подвешивания в целом) под действием веса распо-ложенных над ним узлов локомотива в неподвижном (статическом) сос¬тоянии называется статическим — f(r. В настоящее время считается, что рессорное подвешивание грузо¬вых тепловозов должно иметь стати¬ческий прогиб порядка 100—120 мм, пассажирских — 160—180 мм. т. е. численно должно примерно соответ-ствовать конструкционной скорости тепловоза в км/ч. Прогиб рессор¬ных элементов в рабочем диапазоне нагрузок прямо пропорционален ве-личине вертикальной нагрузки Р.

Прогибом f рессоры (или пру¬жины) называется величина се де¬формации (по высоте) под действием приложенной нагрузки. Прогиб рес-сорного элемента (или подвешивания в целом) под действием веса распо-ложенных над ним узлов локомотива в неподвижном (статическом) сос¬тоянии называется статическим — f(r. В настоящее время считается, что рессорное подвешивание грузо¬вых тепловозов должно иметь стати¬ческий прогиб порядка 100—120 мм, пассажирских — 160—180 мм. т. е. численно должно примерно соответ-ствовать конструкционной скорости тепловоза в км/ч. Прогиб рессор¬ных элементов в рабочем диапазоне нагрузок прямо пропорционален ве-личине вертикальной нагрузки Р.

Упругость рессорных элементов характеризуется их жесткостью ж, которая представляет отношение вер-тикальной нагрузки к прогибу: ж=Р/$. Иными словами, жесткость представляет собой нагрузку, необхо-димую для прогиба рессоры на едини-цу высоты (обычно на 1 мм). Жест¬кость поэтому измеряется в кН/мм.

Упругость рессорных элементов характеризуется их жесткостью ж, которая представляет отношение вер-тикальной нагрузки к прогибу: ж=Р/$. Иными словами, жесткость представляет собой нагрузку, необхо-димую для прогиба рессоры на едини-цу высоты (обычно на 1 мм). Жест¬кость поэтому измеряется в кН/мм.

Иногда для характеристики подве-шивания используется понятие гиб-кости рессоры г, которая является величиной, обратной жесткости, и представляет собой величину проги¬ба на единицу нагрузки: г = //Р.

 

Иногда для характеристики подве-шивания используется понятие гибкости рессоры г, которая является величиной, обратной жесткости, и представляет собой величину проги¬ба на единицу нагрузки: г = //Р.

 

Жесткость системы упругих эле-ментов зависит от жесткости входя¬щих в нее элементов и характера распределения нагрузки между ними.

Жесткость системы упругих эле-ментов зависит от жесткости входя¬щих в нее элементов и характера распределения нагрузки между ними.

Предположим, что нагрузка Р пе-редается через параллельно рабо-тающие упругие элементы (рис. 11.30, а), имеющие различные жест¬кости: Ж\, ж2 и ж$. Каждая из пру¬жин будет воспринимать соответ¬ственно нагрузку Р\, Р^ и Ру

Предположим, что нагрузка Р пе-редается через параллельно рабо-тающие упругие элементы (рис. 11.30, а), имеющие различные жест¬кости: Ж\, ж2 и ж$. Каждая из пру¬жин будет воспринимать соответ¬ственно нагрузку Р\, Р^ и Ру

l/ж — 1/Ж| + \/жг+ 1/йСз или (11.2)

l/ж — 1/Ж| + \/жг+ 1/йСз или (11.2)

(11.3)

(11.3)

Таким образом, при последова-тельном нагружении упругих элемен-тов гибкость системы равна сумме гибкостей этих элементов.

Таким образом, при последова-тельном нагружении упругих элемен-тов гибкость системы равна сумме гибкостей этих элементов.

Жесткость рессорного подвешивания. В систему рессорного подвешивания, как, например, на рис. 11.31, могут входить и параллельно, и последовательно нагруженные упругие элементы. Для определения общей жесткости всей системы в этих случаях необходимо сначала заменить все группы последовательно работающих элементов ус¬ловными (эквивалентными) рессорами и определить их эквивалентные жесткости по формуле (11.2). Затем, когда останется сис¬тема параллельно работающих элементов, определить их суммарную жесткость (по формуле (11.1)1, которая и будет жесткостью всей системы.

Жесткость рессорного подвешивания. В систему рессорного подвешивания, как, например, на рис. 11.31, могут входить и параллельно, и последовательно нагруженные упругие элементы. Для определения общей жесткости всей системы в этих случаях необходимо сначала заменить все группы последовательно работающих элементов ус¬ловными (эквивалентными) рессорами и определить их эквивалентные жесткости по формуле (11.2). Затем, когда останется сис¬тема параллельно работающих элементов, определить их суммарную жесткость (по формуле (11.1)1, которая и будет жесткостью всей системы.

ЬЖщЖр-|-Зж, (Жггр+Жц)'

ЬЖщЖр-|-Зж, (Жггр+Жц)'

Если принять ж„ = 1,75 кН/мм, ж„р = = 1,0 кН/мм н лср=10,0 кН/мм, получим лсГР = 3,4 кН/мм. Жесткость подвешивания тележки ж,„ = 2ж1„. жесткость подвешивания тепловоза = 2жг,.., = 4>с1Л= 13,6 кН/мм.  

Если принять ж„ = 1,75 кН/мм, ж„р = = 1,0 кН/мм н лср=10,0 кН/мм, получим лсГР = 3,4 кН/мм. Жесткость подвешивания тележки ж,„ = 2ж1„. жесткость подвешивания тепловоза = 2жг,.., = 4>с1Л= 13,6 кН/мм.

 

===Индивидуальное, несбалансированное подвешивание===

===Индивидуальное, несбалансированное подвешивание===

[[Файл:Тележка 2ТЭ10В.jpg|450px|thumb|right|Тележка тепловоза 2ТЭ10В]]

[[Файл:Тележка 2ТЭ10В.jpg|450px|thumb|right|Тележка тепловоза 2ТЭ10В]]