Изменения

==РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ==

==РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ==

===Колебания тепловоза при движении===  

===Колебания тепловоза при движении===  

Причинами колебаний тепловоза при движении по железнодорожному пути являются периодически повто-ряющиеся воздействия от неровнос¬тей пути, рельсовых стыков, изме¬нения жесткости пути на различных его участках, неравномерного износа бандажей, наличия зазоров в буксо¬вых узлах, искажений геометричес¬кой формы круга катания колес. Ко-лебаниям подвержен как тепловоз в целом, так и его надрессорное строение (кузов, рама, рамы теле¬жек) в отдельности.

Причинами колебаний тепловоза при движении по железнодорожному пути являются периодически повторяющиеся воздействия от неровностей пути, рельсовых стыков, изменения жесткости пути на различных его участках, неравномерного износа бандажей, наличия зазоров в буксовых узлах, искажений геометрической формы круга катания колес. Колебаниям подвержен как тепловоз в целом, так и его надрессорное строение (кузов, рама, рамы тележек) в отдельности.

В зависимости от характера пере-мещений различают следующие ос-новные виды колебаний тепловоза в целом:

 

виляние — колебательные пере-мещения продольной оси тепловоза относительно оси пути в горизонталь-ной плоскости, связанные с попереч-ными перемещениями тележек в раз¬ных направлениях. Эти колебания являются причиной извилистого движения локомотива в рельсовой колее;  

В зависимости от характера перемещений различают следующие основные виды колебаний тепловоза в целом:

 

*виляние — колебательные перемещения продольной оси тепловоза относительно оси пути в горизонтальной плоскости, связанные с поперечными перемещениями тележек в разных направлениях. Эти колебания являются причиной извилистого движения локомотива в рельсовой колее;  

Колебания тепловоза в целом, как правило, носят несистематический характер, имеют невысокую частоту и зависят в значительной мере от состояния рельсовой колеи.

Колебания тепловоза в целом, как правило, носят несистематический характер, имеют невысокую частоту и зависят в значительной мере от состояния рельсовой колеи.

Колебания верхнего (надрессорного) строения тепловоза более часты и разнообразны. Упругие элементы в конструкции ходовых частей (рессоры) поглощают часть энергии, пере-даваемой при ударах со стороны пути. Поглощенная энергия преобразуется в колебания надрессорного строения.  

Колебания верхнего (надрессорного) строения тепловоза более часты и разнообразны. Упругие элементы в конструкции ходовых частей (рессоры) поглощают часть энергии, передаваемой при ударах со стороны пути. Поглощенная энергия преобразуется в колебания надрессорного строения.  

Основные виды колебаний надрессорного строения локомотивов следующие:

Основные виды колебаний надрессорного строения локомотивов следующие:

*подпрыгивание (рис. 11.28, а) — вертикальные перемещения надрессорного строения. Плоскость рамы тепловоза при подпрыгивании остается параллельной плоскости пути;

*подпрыгивание (рис. а) — вертикальные перемещения надрессорного строения. Плоскость рамы тепловоза при подпрыгивании остается параллельной плоскости пути;

 

*продольная качка (рис. 11.28, б) — колебания локомотива в продольной вертикальной плоскости относительно горизонтальной поперечной оси;

*поперечная (или боковая) качка (рис. 11.28, в) —колебания локомотива в вертикальной поперечной плоскости относительно горизонтальной продольной оси.

*продольная качка (рис. б) — колебания локомотива в продольной вертикальной плоскости относительно горизонтальной поперечной оси;

Колебания тепловозов увеличивают динамические нагрузки и существенно влияют как на прочность их конструкций, так и на устройчивость движения.

Колебания тепловозов увеличивают динамические нагрузки и существенно влияют как на прочность их конструкций, так и на устойчивость движения.

Смягчению динамических нагрузок, снижению частоты и гашению колебаний способствует применение в схемах передачи нагрузки на колесные пары упругих элементов, которые включаются между рамами тележек и буксами, а иногда, как об этом говорилось выше, и между кузовом и тележками. Совокупность упругих элементов, связанных с пере¬дачей вертикальных нагрузок в кон¬струкции локомотивов, называется упругим, или рессорным, подвешива¬нием.

Смягчению динамических нагрузок, снижению частоты и гашению колебаний способствует применение в схемах передачи нагрузки на колесные пары упругих элементов, которые включаются между рамами тележек и буксами, а иногда, как об этом говорилось выше, и между кузовом и тележками. Совокупность упругих элементов, связанных с передачей вертикальных нагрузок в конструкции локомотивов, называется упругим, или рессорным, подвешиванием.

===Назначение рессорного подвешивания===  

===Назначение рессорного подвешивания===  

Вес рамы и верхнего строения тепловоза передается через упругие элементы — рессоры — на буксы колесных пар. Рессоры отдельных ко-лесных пар в тележке составляют общую систему — рессорное подвешивание, в состав которого могут входить другие (жесткие) детали. Так, рессоры могут быть соединены между собой балансирами и подвесками для того, чтобы выравнивать и перераспределять нагрузки на отдельные колесные пары в случае перегрузки их во время движения.

Вес рамы и верхнего строения тепловоза передается через упругие элементы — рессоры — на буксы колесных пар. Рессоры отдельных ко-лесных пар в тележке составляют общую систему — рессорное подвешивание, в состав которого могут входить другие (жесткие) детали. Так, рессоры могут быть соединены между собой балансирами и подвесками для того, чтобы выравнивать и перераспределять нагрузки на отдельные колесные пары в случае перегрузки их во время движения.

Таким образом, назначение рессорного подвешивания состоит в том, чтобы передавать вес тепловоза на шейки колесных пар, равномерно распределять этот вес между осями всех колесных пар и смягчать удар¬ные нагрузки, действующие на коле¬са со стороны пути.

Таким образом, назначение рессорного подвешивания состоит в том, чтобы передавать вес тепловоза на шейки колесных пар, равномерно распределять этот вес между осями всех колесных пар и смягчать ударные нагрузки, действующие на колеса со стороны пути.

Вес всех частей тепловоза, распо-ложенных над рессорами (т. е. вес надрессорного строения), называет¬ся подрессоренным весом в отличие от неподрессоренного (в основном веса колесных пар с буксами), ко¬торый передается на рельсы без амортизации. Особенно важна роль рессорного подвешивания в смягче¬нии ударов, возникающих при про-

Вес всех частей тепловоза, расположенных над рессорами (т. е. вес надрессорного строения), называется подрессоренным весом в отличие от неподрессоренного (в основном веса колесных пар с буксами), который передается на рельсы без амортизации. Особенно важна роль рессорного подвешивания в смягчении ударов, возникающих при прохождении стыков рельсов и из-за дефектов поверхности катания (выбоины, эксцентричность) и пути (неравномерный прогиб рельсов из-за плохой подбивки шпал и др.).

хождении стыков рельсов и из-за де-фектов поверхности катания (выбои¬ны, эксцентричность) и пути (нерав-номерный прогиб рельсов из-за пло¬хой подбивки шпал и др ).

При движении тепловоза упругий прогиб рельсов вызывает появление вертикальных ускорений колесных пар, в 2,5—3 раза превышающих ускорение силы тяжести g, равное 9,81 м/с2. На стыках рельсов при высоких скоростях движения (осо¬бенно зимой, при более жестком пу¬ти) эти ускорения могут достигать (8—10)# и более. Поэтому если бы вес тепловоза передавался на шейки осей без рессор, то напряжения как в осях, так и в рельсах были бы чрезвычайно большими.

При движении тепловоза упругий прогиб рельсов вызывает появление вертикальных ускорений колесных пар, в 2,5—3 раза превышающих ускорение силы тяжести g, равное 9,81 м/с². На стыках рельсов при высоких скоростях движения (особенно зимой, при более жестком пути) эти ускорения могут достигать (8—10)g и более. Поэтому если бы вес тепловоза передавался на шейки осей без рессор, то напряжения как в осях, так и в рельсах были бы чрезвычайно большими.

===Типы упругих элементов===  

===Типы упругих элементов===