Строка 6:
Строка 6:
Форма рельсов также претерпевала изменения: известны уголковые, грибовидные, двухголовые, широкоподошвенные рельсы. На мировой сети ж. д. повсеместно применяются только широкоподошвенные рельсы. Профиль широкоподошвенных рельсов обеспечивает необходимое сопротивление их изгибу в вертикальном и горизонтальном направлениях, наибольший запас металла в головке на износ (в зоне контакта с колесами), наибольшее сопротивление скручиванию и опрокидыванию при передаче колесами рельсам поперечных горизонтальных сил. Форма головки, шейки, подошвы, радиусы сопряжения определяются условиями эксплуатации, в т. ч. уровнем осевых нагрузок, скоростями движения, грузонапряженностью, а также принятой технологией изготовления.
Форма рельсов также претерпевала изменения: известны уголковые, грибовидные, двухголовые, широкоподошвенные рельсы. На мировой сети ж. д. повсеместно применяются только широкоподошвенные рельсы. Профиль широкоподошвенных рельсов обеспечивает необходимое сопротивление их изгибу в вертикальном и горизонтальном направлениях, наибольший запас металла в головке на износ (в зоне контакта с колесами), наибольшее сопротивление скручиванию и опрокидыванию при передаче колесами рельсам поперечных горизонтальных сил. Форма головки, шейки, подошвы, радиусы сопряжения определяются условиями эксплуатации, в т. ч. уровнем осевых нагрузок, скоростями движения, грузонапряженностью, а также принятой технологией изготовления.
При схожей форме широкоподошвенных рельсов их мощность определяется массой одного погонного метра и качеством рельсовой стали. На ж. д. США, Канады, где типовые грузовые вагоны имеют осевые нагрузки 30-35 тс/ось, масса большинства укладываемых в путь рельсов составляет 65,53-69,40 кг/м. На ж. д. Западной Европы при вагонных нагрузках 22,5—25,0 тс/ось на боль-
При схожей форме широкоподошвенных рельсов их мощность определяется массой одного погонного метра и качеством рельсовой стали. На ж. д. США, Канады, где типовые грузовые вагоны имеют осевые нагрузки 30-35 тс/ось, масса большинства укладываемых в путь рельсов составляет 65,53-69,40 кг/м. На ж. д. Западной Европы при вагонных нагрузках 22,5—25,0 тс/ось на боль-
−
шинстве магистральных линий применяется
+
шинстве магистральных линий применяется рельс ЩС60 массой 60,34 кг/м. В качестве основного рельса на дорогах России при небольших допускаемых осевых нагрузках вагонов 23,5-24 тс/ось, учитывая, что большая часть протяженности ж.-д. сети эксплуатируется в суровых климатических условиях, принят типовой рельс Р65 (масса 64,72 кг/м).
−
рельс ЩС60 массой 60,34 кг/м. В качестве
+
Рельсы стандартной длины, выпускаемые для укладки в звеньевой путь, около своих концов имеют на шейке обычно по три отверстия для обеспечения стыкования с помощью «клинчатых» накладок, охватывающих смежные рельсы с двух сторон и соединенных между собой стыковыми болтами. Для возможности удлинения (при нагревании) или укорочения (при понижении температуры относительно укладки) рельса диаметры стыковых болтов делаются меньше диаметров отверстий в рельсах, что позволяет изменять величину стыкового зазора обычно от нуля до 21-23 мм. Зазоры
−
основного рельса на дорогах России при не-
+
больших размеров приводят к резкому увеличению воздействия колес подвижного состава. Стыковые накладки, стянутые болтами, создают значительное сопротивление перемещению рельса, достигающее по одной рельсовой нити 200-250 кН. Для его преодоления и начала перемещения концов рельсов (с со- ответствующим изменением величины стыкового зазора) необходимо нагревание (или охлаждение) рельса на 10—12 °С. Стыки являются «слабым» местом ж.-д. пути, т. к. помимо необходимости в добавоч- ных элементах (накладках, болтах, гайках и др.) в зоне стыка имеется добавочное динамическое воздействие на путь подвижного состава. В целях уменьшения числа стыков на протяжении всей истории существования ж. д. (и одновременного совершенствования завод-
−
больших допускаемых осевых нагрузках ва-
+
ских технологий) во всех странах проводилось увеличение длины стандартных рельсов. Например, на дороге Санкт-Петербург-Москва при ее постройке в 1851 г. были уложены рельсы длиной 5,49 м; в 1892 г. в России стандартным стал рельс длиной 10,67 м, затем - 12,5 м; позже - 25 м. В Германии и Австрии от стандартной длины рельса 15 м перешли к длинам 30 и 60 м. В Англии, Италии, Франции, Швейцарии в дополнение к стандартной длине рельса 18 м введена длина 36 м. В США вместо стандартной длины 11,89 м стали применять рельсы удвоенной длины 23,78 м. Переход от звеньевого к бесстыковому пути проходил с постепенным удлинением сварных рельсовых плетей. На дорогах России (и в ряде зарубежных стран) еще большая часть бесстыкового пути представляет собой сварные плети длиной 250-800 м, между которыми уложены 3—4 уравнительных рельса длиной по 12,5 м. Следующим этапом совер- шенствования этой конструкции является ликвидация уравнительных рельсов с удлинением сварных плетей до размеров блок-участка B,5—3 км), где на первом этапе приходилось
−
гонов 23,5-24 тс/ось, учитывая, что большая
+
укладывать 4 уравнительных рельса с изолирующим стыком посередине участка.
−
часть протяженности ж.-д. сети эксплуатиру-
+
В последнее время широко внедряется бесстыковой путь, не имеющий уравнительных рельсов. Существуют два основных варианта такой конструкции. В первой, получившей наибольшее распространение на ж. д., рельсовые плети длиной, равной длине блок-участка, соединяются между собой мощными электроизолирующими стыковыми накладками. Вторая конструкция основана на применении непрерывных сварных плетей протяженностью от станции до станции (обычно со сваркой стыков в зоне стрелочных переводов и главного пути в пределах станции). В последнем случае на границах блок-участков применяется т. н. тональная блокировка, учитывающая различные частоты сигнального тока в смежных сварных плетях.
−
ется в суровых климатических условиях, при-
+
Образование рельсовых плетей, равных длине блок-участка (или всего перегона), производится в следующей последовательности.
−
нят типовой рельс Р65 (масса 64,72 кг/м).
+
На рельсосварочных предприятиях (РСП) из рельсов стандартной длины (не имеющих болтовых отверстий) с помощью электроконтактной или газопрессовой сварки формируют плети обычно длиной 800 м, которые на специальных поездах доставляют на перегонах к месту укладки. После раскладки согласно
−
Рельсы стандартной длины, выпускаемые для
+
проекту их сваривают с помощью передвижных сварочных агрегатов в непрерывные рельсовые нити заданной длины.
−
укладки в звеньевой путь, около своих концов
−
имеют на шейке обычно по три отверстия для
−
обеспечения стыкования с помощью «клинча-
−
тых» накладок, охватывающих смежные рель-
−
сы с двух сторон и соединенных между собой
−
стыковыми болтами. Для возможности удли-
−
нения (при нагревании) или укорочения (при
−
понижении температуры относительно уклад-
−
ки) рельса диаметры стыковых болтов дела-
−
ются меньше диаметров отверстий в рельсах,
−
что позволяет изменять величину стыкового
−
зазора обычно от нуля до 21-23 мм. Зазоры
−
больших размеров приводят к резкому уве-
−
личению воздействия колес подвижного со-
−
става. Стыковые накладки, стянутые болтами,
−
создают значительное сопротивление переме-
−
щению рельса, достигающее по одной рель-
−
совой нити 200-250 кН. Для его преодоления
−
и начала перемещения концов рельсов (с со-
−
ответствующим изменением величины стыко-
−
вого зазора) необходимо нагревание (или ох-
−
лаждение) рельса на 10—12 °С.
−
Стыки являются «слабым» местом ж.-д.
−
пути, т. к. помимо необходимости в добавоч-
−
ных элементах (накладках, болтах, гайках и
−
др.) в зоне стыка имеется добавочное дина-
−
мическое воздействие на путь подвижного со-
−
става. В целях уменьшения числа стыков на
−
протяжении всей истории существования ж. д.
−
(и одновременного совершенствования завод-
−
224
−
ских технологий) во всех странах проводи-
−
лось увеличение длины стандартных рельсов.
−
Например, на дороге Санкт-Петербург-Мос-
−
ква при ее постройке в 1851 г. были уложены
−
рельсы длиной 5,49 м; в 1892 г. в России
−
стандартным стал рельс длиной 10,67 м, за-
−
тем - 12,5 м; позже - 25 м. В Германии и
−
Австрии от стандартной длины рельса 15 м
−
перешли к длинам 30 и 60 м. В Англии, Ита-
−
лии, Франции, Швейцарии в дополнение к
−
стандартной длине рельса 18 м введена длина
−
36 м. В США вместо стандартной длины
−
11,89 м стали применять рельсы удвоенной
−
длины 23,78 м.
−
Переход от звеньевого к бесстыковому пу-
−
ти проходил с постепенным удлинением свар-
−
ных рельсовых плетей. На дорогах России
−
(и в ряде зарубежных стран) еще большая
−
часть бесстыкового пути представляет собой
−
сварные плети длиной 250-800 м, между ко-
−
торыми уложены 3—4 уравнительных рельса
−
длиной по 12,5 м. Следующим этапом совер-
−
шенствования этой конструкции является лик-
−
видация уравнительных рельсов с удлинением
−
сварных плетей до размеров блок-участка
−
B,5—3 км), где на первом этапе приходилось
−
укладывать 4 уравнительных рельса с изоли-
−
рующим стыком посередине участка.
−
В последнее время широко внедряется бес-
−
стыковой путь, не имеющий уравнительных
−
рельсов. Существуют два основных варианта
−
такой конструкции. В первой, получившей
−
наибольшее распространение на ж. д., рель-
−
совые плети длиной, равной длине блок-уча-
−
стка, соединяются между собой мощными
−
электроизолирующими стыковыми накладка-
−
ми. Вторая конструкция основана на приме-
−
нении непрерывных сварных плетей протя-
−
женностью от станции до станции (обычно
−
со сваркой стыков в зоне стрелочных пере-
−
водов и главного пути в пределах станции).
−
В последнем случае на границах блок-участ-
−
ков применяется т. н. тональная блокировка,
−
учитывающая различные частоты сигнального
−
тока в смежных сварных плетях.
−
Образование рельсовых плетей, равных
−
длине блок-участка (или всего перегона), про-
−
изводится в следующей последовательности.
−
На рельсосварочных предприятиях (РСП) из
−
рельсов стандартной длины (не имеющих бол-
−
товых отверстий) с помощью электроконтакт-
−
ной или газопрессовой сварки формируют
−
плети обычно длиной 800 м, которые на спе-
−
циальных поездах доставляют на перегонах
−
к месту укладки. После раскладки согласно
−
проекту их сваривают с помощью передвиж-
−
ных сварочных агрегатов в непрерывные рель-
−
совые нити заданной длины.
заводами, в зависимости от условий эксплуатации
заводами, в зависимости от условий эксплуатации
разделяются на две категории - рельсы обыч-
разделяются на две категории - рельсы обыч-