Изменения

Форма рельсов также претерпевала изменения: известны уголковые, грибовидные, двухголовые, широкоподошвенные рельсы. На мировой сети ж. д. повсеместно применяются только широкоподошвенные рельсы. Профиль широкоподошвенных рельсов обеспечивает необходимое сопротивление их изгибу в вертикальном и горизонтальном направлениях, наибольший запас металла в головке на износ (в зоне контакта с колесами), наибольшее сопротивление скручиванию и опрокидыванию при передаче колесами рельсам поперечных горизонтальных сил. Форма головки, шейки, подошвы, радиусы сопряжения определяются условиями эксплуатации, в т. ч. уровнем осевых нагрузок, скоростями движения, грузонапряженностью, а также принятой технологией изготовления.  

Форма рельсов также претерпевала изменения: известны уголковые, грибовидные, двухголовые, широкоподошвенные рельсы. На мировой сети ж. д. повсеместно применяются только широкоподошвенные рельсы. Профиль широкоподошвенных рельсов обеспечивает необходимое сопротивление их изгибу в вертикальном и горизонтальном направлениях, наибольший запас металла в головке на износ (в зоне контакта с колесами), наибольшее сопротивление скручиванию и опрокидыванию при передаче колесами рельсам поперечных горизонтальных сил. Форма головки, шейки, подошвы, радиусы сопряжения определяются условиями эксплуатации, в т. ч. уровнем осевых нагрузок, скоростями движения, грузонапряженностью, а также принятой технологией изготовления.  

При схожей форме широкоподошвенных рельсов их мощность определяется массой одного погонного метра и качеством рельсовой стали. На ж. д. США, Канады, где типовые грузовые вагоны имеют осевые нагрузки 30-35 тс/ось, масса большинства укладываемых в путь рельсов составляет 65,53-69,40 кг/м. На ж. д. Западной Европы при вагонных нагрузках 22,5—25,0 тс/ось на боль-  

При схожей форме широкоподошвенных рельсов их мощность определяется массой одного погонного метра и качеством рельсовой стали. На ж. д. США, Канады, где типовые грузовые вагоны имеют осевые нагрузки 30-35 тс/ось, масса большинства укладываемых в путь рельсов составляет 65,53-69,40 кг/м. На ж. д. Западной Европы при вагонных нагрузках 22,5—25,0 тс/ось на боль-  

шинстве магистральных линий применяется  

шинстве магистральных линий применяется рельс ЩС60 массой 60,34 кг/м. В качестве основного рельса на дорогах России при небольших допускаемых осевых нагрузках вагонов 23,5-24 тс/ось, учитывая, что большая часть протяженности ж.-д. сети эксплуатируется в суровых климатических условиях, принят типовой рельс Р65 (масса 64,72 кг/м).  

рельс ЩС60 массой 60,34 кг/м. В качестве  

Рельсы стандартной длины, выпускаемые для укладки в звеньевой путь, около своих концов имеют на шейке обычно по три отверстия для обеспечения стыкования с помощью «клинчатых» накладок, охватывающих смежные рельсы с двух сторон и соединенных между собой стыковыми болтами. Для возможности удлинения (при нагревании) или укорочения (при понижении температуры относительно укладки) рельса диаметры стыковых болтов делаются меньше диаметров отверстий в рельсах, что позволяет изменять величину стыкового зазора обычно от нуля до 21-23 мм. Зазоры  

основного рельса на дорогах России при не-

больших размеров приводят к резкому увеличению воздействия колес подвижного состава. Стыковые накладки, стянутые болтами, создают значительное сопротивление перемещению рельса, достигающее по одной рельсовой нити 200-250 кН. Для его преодоления и начала перемещения концов рельсов (с со- ответствующим изменением величины стыкового зазора) необходимо нагревание (или охлаждение) рельса на 10—12 °С. Стыки являются «слабым» местом ж.-д. пути, т. к. помимо необходимости в добавоч- ных элементах (накладках, болтах, гайках и др.) в зоне стыка имеется добавочное динамическое воздействие на путь подвижного состава. В целях уменьшения числа стыков на протяжении всей истории существования ж. д. (и одновременного совершенствования завод-  

больших допускаемых осевых нагрузках ва-

ских технологий) во всех странах проводилось увеличение длины стандартных рельсов. Например, на дороге Санкт-Петербург-Москва при ее постройке в 1851 г. были уложены рельсы длиной 5,49 м; в 1892 г. в России стандартным стал рельс длиной 10,67 м, затем - 12,5 м; позже - 25 м. В Германии и Австрии от стандартной длины рельса 15 м перешли к длинам 30 и 60 м. В Англии, Италии, Франции, Швейцарии в дополнение к стандартной длине рельса 18 м введена длина 36 м. В США вместо стандартной длины 11,89 м стали применять рельсы удвоенной длины 23,78 м. Переход от звеньевого к бесстыковому пути проходил с постепенным удлинением сварных рельсовых плетей. На дорогах России (и в ряде зарубежных стран) еще большая часть бесстыкового пути представляет собой сварные плети длиной 250-800 м, между которыми уложены 3—4 уравнительных рельса длиной по 12,5 м. Следующим этапом совер- шенствования этой конструкции является ликвидация уравнительных рельсов с удлинением сварных плетей до размеров блок-участка B,5—3 км), где на первом этапе приходилось  

гонов 23,5-24 тс/ось, учитывая, что большая  

укладывать 4 уравнительных рельса с изолирующим стыком посередине участка.  

часть протяженности ж.-д. сети эксплуатиру-

В последнее время широко внедряется бесстыковой путь, не имеющий уравнительных рельсов. Существуют два основных варианта такой конструкции. В первой, получившей наибольшее распространение на ж. д., рельсовые плети длиной, равной длине блок-участка, соединяются между собой мощными электроизолирующими стыковыми накладками. Вторая конструкция основана на применении непрерывных сварных плетей протяженностью от станции до станции (обычно со сваркой стыков в зоне стрелочных переводов и главного пути в пределах станции). В последнем случае на границах блок-участков применяется т. н. тональная блокировка, учитывающая различные частоты сигнального тока в смежных сварных плетях.  

ется в суровых климатических условиях, при-

Образование рельсовых плетей, равных длине блок-участка (или всего перегона), производится в следующей последовательности.  

нят типовой рельс Р65 (масса 64,72 кг/м).  

На рельсосварочных предприятиях (РСП) из рельсов стандартной длины (не имеющих болтовых отверстий) с помощью электроконтактной или газопрессовой сварки формируют плети обычно длиной 800 м, которые на специальных поездах доставляют на перегонах к месту укладки. После раскладки согласно  

Рельсы стандартной длины, выпускаемые для  

проекту их сваривают с помощью передвижных сварочных агрегатов в непрерывные рельсовые нити заданной длины.  

укладки в звеньевой путь, около своих концов  

имеют на шейке обычно по три отверстия для  

обеспечения стыкования с помощью «клинча-

тых» накладок, охватывающих смежные рель-

сы с двух сторон и соединенных между собой  

стыковыми болтами. Для возможности удли-

нения (при нагревании) или укорочения (при  

понижении температуры относительно уклад-

ки) рельса диаметры стыковых болтов дела-

ются меньше диаметров отверстий в рельсах,  

что позволяет изменять величину стыкового  

зазора обычно от нуля до 21-23 мм. Зазоры  

больших размеров приводят к резкому уве-

личению воздействия колес подвижного со-

става. Стыковые накладки, стянутые болтами,  

создают значительное сопротивление переме-

щению рельса, достигающее по одной рель-

совой нити 200-250 кН. Для его преодоления  

и начала перемещения концов рельсов (с со-  

ответствующим изменением величины стыко-

вого зазора) необходимо нагревание (или ох-

лаждение) рельса на 10—12 °С.  

Стыки являются «слабым» местом ж.-д.  

пути, т. к. помимо необходимости в добавоч-  

ных элементах (накладках, болтах, гайках и  

др.) в зоне стыка имеется добавочное дина-

мическое воздействие на путь подвижного со-

става. В целях уменьшения числа стыков на  

протяжении всей истории существования ж. д.  

(и одновременного совершенствования завод-  

ских технологий) во всех странах проводи-

лось увеличение длины стандартных рельсов.  

Например, на дороге Санкт-Петербург-Мос-

ква при ее постройке в 1851 г. были уложены  

рельсы длиной 5,49 м; в 1892 г. в России  

стандартным стал рельс длиной 10,67 м, за-

тем - 12,5 м; позже - 25 м. В Германии и  

Австрии от стандартной длины рельса 15 м  

перешли к длинам 30 и 60 м. В Англии, Ита-

лии, Франции, Швейцарии в дополнение к  

стандартной длине рельса 18 м введена длина  

36 м. В США вместо стандартной длины  

11,89 м стали применять рельсы удвоенной  

длины 23,78 м.  

Переход от звеньевого к бесстыковому пу-

ти проходил с постепенным удлинением свар-

ных рельсовых плетей. На дорогах России  

(и в ряде зарубежных стран) еще большая  

часть бесстыкового пути представляет собой  

сварные плети длиной 250-800 м, между ко-

торыми уложены 3—4 уравнительных рельса  

длиной по 12,5 м. Следующим этапом совер-  

шенствования этой конструкции является лик-

видация уравнительных рельсов с удлинением  

сварных плетей до размеров блок-участка  

B,5—3 км), где на первом этапе приходилось  

укладывать 4 уравнительных рельса с изоли-

рующим стыком посередине участка.  

В последнее время широко внедряется бес-

стыковой путь, не имеющий уравнительных  

рельсов. Существуют два основных варианта  

такой конструкции. В первой, получившей  

наибольшее распространение на ж. д., рель-

совые плети длиной, равной длине блок-уча-

стка, соединяются между собой мощными  

электроизолирующими стыковыми накладка-

ми. Вторая конструкция основана на приме-

нении непрерывных сварных плетей протя-

женностью от станции до станции (обычно  

со сваркой стыков в зоне стрелочных пере-

водов и главного пути в пределах станции).  

В последнем случае на границах блок-участ-

ков применяется т. н. тональная блокировка,  

учитывающая различные частоты сигнального  

тока в смежных сварных плетях.  

Образование рельсовых плетей, равных  

длине блок-участка (или всего перегона), про-

изводится в следующей последовательности.  

На рельсосварочных предприятиях (РСП) из  

рельсов стандартной длины (не имеющих бол-

товых отверстий) с помощью электроконтакт-

ной или газопрессовой сварки формируют  

плети обычно длиной 800 м, которые на спе-

циальных поездах доставляют на перегонах  

к месту укладки. После раскладки согласно  

проекту их сваривают с помощью передвиж-

ных сварочных агрегатов в непрерывные рель-

совые нити заданной длины.  

заводами, в зависимости от условий эксплуатации  

заводами, в зависимости от условий эксплуатации  

разделяются на две категории - рельсы обыч-  

разделяются на две категории - рельсы обыч-