Изменения

[[Файл:Zp 3 83 84 85.jpg|center]]

''Путевые шаблоны'' делятся на рабочие и контрольные. Рабочий путевой шаблон используют при выполнении работ по перешивке [[Колея|колеи]], а также при сборке звеньев [[Рельсо-шпальная решетка|рельсо-шпальной решетки]] на производственных базах путевых машинных станций. Он изготавливается из стального уголка с двумя привариваемыми упорами (рис. 3.83), расстояние между измерительными гранями которых должно соответствовать номинальной ширине колеи 1520 или 1524 мм. Для работы на участках, оборудованных автоблокировкой, должны использоваться электроизолированные шаблоны, в которых уголок выполняется разрезным с изолирующей прокладкой.

''Путеизмерительная тележка'' предназначена для непрерывной проверки (измерения) ширины рельсовой колеи и положения рельсовых нитей по уровню с автоматической записью показаний на бумажной ленте. На отечественных ж. д. наибольшее распространение получили механическая 3-осная (рис. 3.87) и усовершенствованная 4-осная тележки М. Д. Матвеенко. Путеизмерительные тележки перемещаются вручную. Колеса тележки прижимаются к боковым поверхностям головок рельсов распирающей пружиной. Изменение расстояния между колесами (ширина колеи) фиксируется самописцем на ленте. Отклонения положения рельсовых нитей по уровню фиксируется самописцем, соединенным с отвесом физического маятника, установленного на корпусе тележки. Действие 4-осной тележки ПТ-2 основано на электронном преобразовании измеряемых величин. Рабочая скорость до 5 км/ч, масса ок. 38 кг.

[[Файл:Zp 3 83 84 85.jpg|right|thumb|300px]]

[[Файл:Zp 3 87.jpg|center]]

Контрольный путевой шаблон ЦУП предназначен для дискретных измерений ширины колеи и рельсовых нитей по уровню (рис. 3.84). Основная часть этого шаблона – корпус с двумя упорами: подвижным и неподвижным. Внутри корпуса закреплена пружина, прижимающая подвижной упор к боковой рабочей грани головки [[Рельс|рельса]]. Подвижной упор соединен тягой с рычагом, размещенным под ручкой шаблона, и указателем шкалы ширины колеи. Сверху на корпусе шаблона укреплен цилиндрический уровень, воздушный пузырек которого при расположении рельсов без взаимного возвышения самоустанавливается посередине цилиндра. При наличии отклонения по уровню вращением лимба пузырек приводят в среднее положение и по шкале определяют величину возвышения одного рельса над другим в миллиметрах. Путевыми контрольными шаблонами ЦУП-2Д и ЦУП-ЗД (рис. 3.85), помимо ширины колеи и положения рельсов по уровню, выполняют измерения расстояний между рабочими гранями сердечника крестовины и [[Контррельс|контррельса]], между рабочими гранями контррельса и усовика в крестовине, ординат переводных кривых [[Стрелочный перевод|стрелочных переводов]]. Взаимное положение остряков и рамных рельсов по плотности их прилегания контролируется шаблоном КОР (рис. 3.86).

Наиболее универсальный и эффективный способ контроля состояния рельсовой колеи -проверка колеи ''вагоном-путеизмерителем'', обеспечивающим измерения с нагрузкой на рельсы в движении со скоростью поезда непрерывно на всем протяжении пути. Основным вагоном-путеизмерителем на ж. д. России является вагон ЦНИИ-2, осуществляющий измерения и регистрацию параметров рельсовой колеи на участках пути, где обращаются пассажирские поезда со скоростью до 140 км/ч и грузовые – до 90 км/ч.

[[Файл:Zp 3 86.jpg|right|thumb|300px]]

Путеизмерителем ЦНИИ-2 контролируются и записываются на бумажную ленту следующие параметры рельсовой колеи, характеризующие ее положение в горизонтальной и вертикальных плоскостях: ширина колеи (шаблон), взаимное положение рельсовых нитей по уровню, просадки нитей, положение пути в плане (рихтовка). Каждый из записанных в виде диаграммы параметров обрабатывается компьютерной бортовой автоматизированной системой (БАС) в соответствии с инструкцией ЦП-515. На участках со скоростями движения пассажирских поездов до 200 км/ч и грузовых – со скоростями, установленными для данного типа подвижного состава, путь контролируется путеизмерительными вагонами ЦНИИ-4, КВЛ НЦП «Инфотранс», обеспечивающими измерение большего числа параметров колеи, чем путеизмеритель ЦНИИ-2.

 

 

 

 

Путеизмерителем ЦНИИ-2 контролируются и записываются на бумажную ленту следующие параметры рельсовой колеи, характеризующие ее положение в горизонтальной и вертикальных плоскостях: ширина колеи (шаблон), взаимное положение рельсовых нитей по уровню, просадки нитей, положение пути в плане (рихтовка). Каждый из записанных в виде диаграммы параметров обрабатывается компьютерной бортовой автоматизированной системой (БАС) в соответствии с инструкцией [[Инструкция ЦП-515|ЦП-515]]. На участках со скоростями движения пассажирских поездов до 200 км/ч и грузовых – со скоростями, установленными для данного типа подвижного состава, путь контролируется путеизмерительными вагонами [[Путеизмерительный вагон ЦНИИ-4|ЦНИИ-4]], [[Путеизмерительный вагон КВЛ НЦП «Инфотранс»|КВЛ НЦП «Инфотранс»]], обеспечивающими измерение большего числа параметров колеи, чем путеизмеритель ЦНИИ-2.

 

В результате расшифровки записей выявляются виды отступлений от номинальных значений параметров отдельно по ширине колеи, по уровню, перекосам и просадкам, по положению пути в плане и производится их оценка по четырем степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов (чем выше установленная скорость, тем жестче нормы).

В результате расшифровки записей выявляются виды отступлений от номинальных значений параметров отдельно по ширине колеи, по уровню, перекосам и просадкам, по положению пути в плане и производится их оценка по четырем степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов (чем выше установленная скорость, тем жестче нормы).

К I степени относятся отступления, не требующие работ по их устранению; фактически -это не отступления, а норма содержания пути, поэтому при расшифровке они не оцениваются.

*К I степени относятся отступления, не требующие работ по их устранению; фактически -это не отступления, а норма содержания пути, поэтому при расшифровке они не оцениваются.

Ко II степени относятся отступления, амплитуда которых незначительно ухудшает плавность хода подвижного состава, но также не требует снижения установленной скорости. В зависимости от количества отступлений с учетом оценки состояния колеи определяется необходимость проведения профилактических выправочных работ.

*Ко II степени относятся отступления, амплитуда которых незначительно ухудшает плавность хода подвижного состава, но также не требует снижения установленной скорости. В зависимости от количества отступлений с учетом оценки состояния колеи определяется необходимость проведения профилактических выправочных работ.

К III степени относятся отступления, заметно влияющие на плавность и комфортабельность движения; при неустранении после обнаружения они могут за относительно короткий период до очередной проверки пути стать причиной интенсивного накопления остаточных деформаций рельсовой колеи и перерасти в отступления более высокой степени, вызывающие ограничение установленной скорости. Поэтому отступления III степени должны устраняться в плановом, но первоочередном порядке (в течение 2-3 дней после прохода путеизмерителя).

*К III степени относятся отступления, заметно влияющие на плавность и комфортабельность движения; при неустранении после обнаружения они могут за относительно короткий период до очередной проверки пути стать причиной интенсивного накопления остаточных деформаций рельсовой колеи и перерасти в отступления более высокой степени, вызывающие ограничение установленной скорости. Поэтому отступления III степени должны устраняться в плановом, но первоочередном порядке (в течение 2-3 дней после прохода путеизмерителя).

К IV степени относятся отступления, которые создают неблагоприятные условия для взаимодействия пути и подвижного состава и в отдельных случаях могут привести к нарушению безопасности движения. Поэтому любое отступление IV степени, независимо от их количества, требует незамедлительного уменьшения скорости или даже прекращения движения поездов и безотлагательного выполнения неотложных работ по его (их) устранению.

*К IV степени относятся отступления, которые создают неблагоприятные условия для взаимодействия пути и подвижного состава и в отдельных случаях могут привести к нарушению безопасности движения. Поэтому любое отступление IV степени, независимо от их количества, требует незамедлительного уменьшения скорости или даже прекращения движения поездов и безотлагательного выполнения неотложных работ по его (их) устранению.

Качественная оценка состояния рельсовой колеи (отлично, хорошо, удовлетворительно, неудовлетворительно) на каждом километре определяется в зависимости от степени и количества обнаруженных на нем отступлений. В соответствии с качественной оценкой каждый километр оценивается количественно соответствующим числом баллов: отличный километр – 10 баллов, хороший километр – 40 баллов, удовлетворительный – 150 баллов, неудовлетворительный – 500 баллов (см. таблицу).

Качественная оценка состояния рельсовой колеи (отлично, хорошо, удовлетворительно, неудовлетворительно) на каждом километре определяется в зависимости от степени и количества обнаруженных на нем отступлений. В соответствии с качественной оценкой каждый километр оценивается количественно соответствующим числом баллов: отличный километр – 10 баллов, хороший километр – 40 баллов, удовлетворительный – 150 баллов, неудовлетворительный – 500 баллов (см. таблицу).

[[Файл:Pst1.jpg|center]]

[[Файл:Pst1.jpg|right|thumb|300px]]

После того как установлена качественная и количественная оценка каждого километра, производится расчет общей средней оценки в баллах по подразделениям дистанции пути -рабочим отделениям (ПДБ), околоткам (ПД), участкам (ПЧУ), по отделениям дороги (НОД), по дороге в целом. Средний балл по подразделениям Б определяется как:

После того как установлена качественная и количественная оценка каждого километра, производится расчет общей средней оценки в баллах по подразделениям дистанции пути -рабочим отделениям (ПДБ), околоткам (ПД), участкам (ПЧУ), по отделениям дороги (НОД), по дороге в целом. Средний балл по подразделениям Б определяется как:

[[Файл:Pstf1.jpg|center]]

[[Файл:Pstf1.jpg|right|thumb|300px]]

где N – общее количество проверенных на пути километров, из которых оказалось: А — отличных, В – хороших, С – удовлетворительных, Д – неудовлетворительных. В зависимости от величины среднего балла подразделение оценивается как: отличное – при среднем количестве баллов до 25 (включительно); хорошее – при среднем балле выше 25, но не более 80; удовлетворительное – от 81 до 180, неудовлетворительное – при среднем балле более 180. По отделению дороги и по дороге в целом средняя балловая оценка (Бср) определяется по средневзвешенному баллу на входящих в отделение дороги (или дорогу) дистанциях пути:

где N – общее количество проверенных на пути километров, из которых оказалось: А — отличных, В – хороших, С – удовлетворительных, Д – неудовлетворительных. В зависимости от величины среднего балла подразделение оценивается как: отличное – при среднем количестве баллов до 25 (включительно); хорошее – при среднем балле выше 25, но не более 80; удовлетворительное – от 81 до 180, неудовлетворительное – при среднем балле более 180. По отделению дороги и по дороге в целом средняя балловая оценка (Бср) определяется по средневзвешенному баллу на входящих в отделение дороги (или дорогу) дистанциях пути:

[[Файл:Psf2.jpg|center]]

[[Файл:Psf2.jpg|right|thumb|300px]]

где Б1, Б2 и Бi – средняя балльность на 1-й, 2-й, i-й дистанциях пути; L1, L2, Li – соответственно протяженность проверенного пути в километрах на тех же дистанциях.

где Б1, Б2 и Бi – средняя балльность на 1-й, 2-й, i-й дистанциях пути; L1, L2, Li – соответственно протяженность проверенного пути в километрах на тех же дистанциях.

[[Категория:Рельсовая колея]]

[[Категория:Рельсовая колея]]