Изменения

Дизель Д100 двухтактный, рядный, вертикальный, с противоположно движущимися поршнями, двумя коленчатыми валами, прямоточно-щелевой продувкой, непосредственным впрыском топлива. Для продувки дизеля 2Д100 применяется приводной объемный нагнетатель.

Дизель Д100 двухтактный, рядный, вертикальный, с противоположно движущимися поршнями, двумя коленчатыми валами, прямоточно-щелевой продувкой, непосредственным впрыском топлива. Для продувки дизеля 2Д100 применяется приводной объемный нагнетатель.

Газотурбинный наддув в дизелях 1 ОД 100 комбинированный (двухступен­чатый). Первая ступень сжатия воздуха производится в двух турбокомпрес­сорах типа ТК34, использующих энергию выпускных газов дизеля. Затем воздух поступает во вторую ступень сжатия — центробежный нагнетатель, имеющий привод от верхнего коленчатого вала дизеля через редуктор. Чтобы снизить тепловую напряженность цилиндро-поршневой группы, а также увели­чить воздушный заряд цилиндра, воздух перед поступлением в воздушный ре­ сивер дизеля проходит через два параллельно работающих воздухоохладителя.

Газотурбинный наддув в дизелях 1ОД 100 комбинированный (двухступен­чатый). Первая ступень сжатия воздуха производится в двух турбокомпрес­сорах типа ТК34, использующих энергию выпускных газов дизеля. Затем воздух поступает во вторую ступень сжатия — центробежный нагнетатель, имеющий привод от верхнего коленчатого вала дизеля через редуктор. Чтобы снизить тепловую напряженность цилиндро-поршневой группы, а также увели­чить воздушный заряд цилиндра, воздух перед поступлением в воздушный ре­ сивер дизеля проходит через два параллельно работающих воздухоохладителя.

В дизеле 10Д100 за счет энергии выпускных газов обеспечивается 74% мощ­ности, необходимой для полного сжатия наддувочного воздуха. Остальные 26% мощности приходится снимать с коленчатого вала дизеля.

В дизеле 10Д100 за счет энергии выпускных газов обеспечивается 74% мощ­ности, необходимой для полного сжатия наддувочного воздуха. Остальные 26% мощности приходится снимать с коленчатого вала дизеля.

Приведенные в таблице данные позволяют проследить изменения рабочего процесса при повышении цилиндровой мощности с 147 до 162 и 220 кВт за счет газотурбинного наддува. Наддув увеличен с 0,132 соответственно до 0,172 и 0,221 МПа. Одновременно введено охлаждение воздуха до 60° С (вместо 69°С без охлаждения воздуха), увеличена цикловая подача топлива на 20 и 40%.

Приведенные в таблице данные позволяют проследить изменения рабочего процесса при повышении цилиндровой мощности с 147 до 162 и 220 кВт за счет газотурбинного наддува. Наддув увеличен с 0,132 соответственно до 0,172 и 0,221 МПа. Одновременно введено охлаждение воздуха до 60° С (вместо 69°С без охлаждения воздуха), увеличена цикловая подача топлива на 20 и 40%.

При этом коэффициент избытка воздуха а</sub>ц</sub> в цилиндре возрос с 1,85 до 2,05 и 2,0. Охлаждение воздуха перед поступлением в цилиндры дизеля и значительное увеличение а позволили практически сохранить, а на режиме 162 кВт да­ же снизить температуры газов на участке сгорания—расширения. Соответственно несколько снизились, как показали измерения, температуры поршней и цилиндровых втулок.

При этом коэффициент избытка воздуха а</sub>ц</sub> в цилиндре возрос с 1,85 до 2,05 и 2,0. Охлаждение воздуха перед поступлением в цилиндры дизеля и значительное увеличение а позволили практически сохранить, а на режиме 162 кВт да­ же снизить температуры газов на участке сгорания—расширения. Соответственно несколько снизились, как показали измерения, температуры поршней и цилиндровых втулок.

Несмотря на уменьшение угла опережения подачи топлива с 16 до 10° угла поворота кривошипа, максимальное давление сгорания несколько повысилось — с 8,5 до 10,0 МПа. Однако жесткость процесса сгорания уменьшилась: степень повышения давления &lambda; с 1,76 до 1,44 и 1,2, а скорость нарастания давления Др/Д<р с 0,35 до 0,2 МПа. Индикаторный к. п. д. дизеля на мощ­ности 162 кВт сохраняется и незначительно уменьшается при форсировании до 220 кВт в цилиндре. Эффективный к. п.д. повышается за счет роста механи­ ческого к. п. д., а расход топлива достигает 228—224 г/(экВт-ч). Таким обра­зом, форсирование мощности в 1,5 раза произведено в дизелях типа Д100 без существенного увеличения как тепловой, так и механической напряженности, что имеет большое значение для сохранения моторесурса и надежности дизелей.

Несмотря на уменьшение угла опережения подачи топлива с 16 до 10° угла поворота кривошипа, максимальное давление сгорания несколько повысилось — с 8,5 до 10,0 МПа. Однако жесткость процесса сгорания уменьшилась: степень повышения давления &lambda; с 1,76 до 1,44 и 1,2, а скорость нарастания давления &Delta;р/&Delta;&psy<р с 0,35 до 0,2 МПа. Индикаторный к. п. д. дизеля на мощ­ности 162 кВт сохраняется и незначительно уменьшается при форсировании до 220 кВт в цилиндре. Эффективный к. п.д. повышается за счет роста механи­ ческого к. п. д., а расход топлива достигает 228—224 г/(экВт-ч). Таким обра­зом, форсирование мощности в 1,5 раза произведено в дизелях типа Д100 без существенного увеличения как тепловой, так и механической напряженности, что имеет большое значение для сохранения моторесурса и надежности дизелей.

В табл. 24 даны характеристики рабочего процесса дизелей 2Д100, 2Д100М (модернизированного) и 10Д100, отражающие оптимальные соотношения между эффективностью индикаторного процесса и температурным состоянием деталей цилиндро-поршневой группы.

В табл. 24 даны характеристики рабочего процесса дизелей 2Д100, 2Д100М (модернизированного) и 10Д100, отражающие оптимальные соотношения между эффективностью индикаторного процесса и температурным состоянием деталей цилиндро-поршневой группы.