4957
правок
Изменения
Перейти к навигации
Перейти к поиску
Строка 11:
Строка 11: + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + − +
Электропневматический тормоз (просмотреть исходный код)
Версия 08:50, 2 апреля 2021
, 08:50, 2 апреля 2021Нет описания правки
== Общие сведения ==
== Общие сведения ==
== Работа электрической схемы ЭПТ пассажирского поезда ==
Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда приведена на рисунке 13. Электрические цепи управления и контроля ЭПТ состоят из рабочего провода (РП) №1 и контрольного провода (КП) №2. В качестве обратного провода используются [[Рельс|рельсы]]. Для управления ЭПТ применяется постоянный ток напряжением 50В, а для контроля - переменный ток напряжением 50В, частотой 625 Гц. Статический преобразователь (блок питания) 5 является источником постоянного (зажимы +Г и -Г) и переменного (зажимы Г1 и Г2) тока для устройств ЭПТ. Входными зажимами блок включен через предохранитель 3 и главный выключатель 4 в цепь аккумуляторной батареи 2. Блок преобразует напряжение 50-52В локомотивной аккумуляторной батареи 2 в напряжение 50В переменного тока частотой 625 Гц для контрольных цепей и выпрямленное напряжение 50В для управления тормозами. В качестве блока питания применяются статические преобразователи или преобразователи с дополнительными батареями емкостью 10 Ач. Блок управления 7 усл. №579 представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть электрических устройств [[Электропневматический тормоз|электропневматического тормоза]]. В блоке содержатся четыре реле: сильноточное К, тормозное ТР, перекрыши (отпускное реле) ПР и контрольное КР (обозначения реле указаны на их якорях) с контактами Kl, TP1-ТР5, ПР1-ПР5, КР1, КР2.
[[Файл:Эпт9.PNG|550px|center|thumb|Рисунок 3 – Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского вагона: 1- контроллер; 2 – аккумуляторная батарея; 3 – предохранитель; 4 – главный выключатель; 5 – статический преобразователь (блок питания); 6 – световой сигнализатор; 7 – блок управления; 8 – междувагонное соединение; 9 – концевая подвеска; 10 – электровоздухораспределитель]]
Параллельно катушке реле КР включен конденсатор замедления С3, а между зажимами л., и 3 включен шунтирующий конденсатор Сш. Внешние монтажные провода присоединяют к контактам амортизационной панели, что позволяет снимать с панели и осматривать блок управления, не нарушая соединения проводов. В цепь питания катушки контрольного реле КР включен выпрямительный мост ВК из четырех германиевых диодов. Трубчатые резисторы Rl, R2, R3 предназначены для ограничения тока при коротком замыкании. На панели блока управления расположены зажимы ЛС, ЛП, ЛТ, АВ, +50, -50, З1, Л1, Т, П, КЛ, Л, З. В новых блоках зажимы вместо буквенных обозначений имеют цифровые.
Световой сигнализатор 6 состоит из трех ламп:
* О - отпуска, которая горит при всех положениях ручки крана и свидетельствует о целостности линейных проводов;
* П - перекрыши, горит при нахождении ручки крана [[Машинист|машиниста]] с контроллером 1 в положениях III и IV;
* Т - торможения, горит при нахождении ручки крана с контроллером в положениях VЭ (VA), V и VI.
На большинстве локомотивов сигнальные лампы С, П, Т и вольтметр V вмонтированы в пульт управления. Главный выключатель 4 снабжен ручкой с двумя фиксированными положениями - «Включено» и «Выключено» и служит для подключения цепей управления [[Электропневматический тормоз|электропневматического тормоза]] и источника питания. Междувагонные соединения 8 состоят из рукавов №369А с унифицированными головками для одновременного соединения электрических цепей тормоза и тормозной магистрали поезда. Провод №1 припаян к контактному пальцу головки и имеет наконечник с отверстием диаметром 8 мм. Провод №2 припаян к контактному кольцу и имеет наконечник с отверстием диаметром 6 мм. В свободном состоянии рукава проводов №1 и №2 замкнуты. При сцепленных рукавах провода №1 каждого вагона через пальцы, а провода №2 через гребни головок соединены в непрерывную цепь, а в хвосте поезда замкнуты. Концевая подвеска 9 (изолированная) предназначена для подвешивания головки соединительного рукава хвостового вагона, при этом электрический контакт в головке замыкается. В изолированной подвеске [[Локомотив|локомотива]] электрические контакты головки рукава разомкнуты. Электрические воздухораспределители 10 имеют вентиль ВП, тормозной вентиль ВТ и полупроводниковый вентиль ВС.
Контроллер 1 крана машиниста усл. №395 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (I-VI).
[[Зарядка|Зарядка]] и [[Отпуск|отпуск]], при I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов №1 и 2 отсутствует, так как контакты ОР1 и ТР1 разомкнуты. Блок питания (статический преобразователь) представлен в виде генераторов управления ГУ и контроля ГК. Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ОР1 и ТР1 в линейный рабочий провод №1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод №2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный мост ВК. Пройдя через левый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК. Таким образом, цепь замкнута.
Для прохождения переменного тока имеются еще цепи: от контакта ТР1 через шунтирующий конденсатор Сш, контакт ТР2 и далее в генератор ГК, из рабочего провода №1 через отпускной вентиль ОВ, а также полупроводниковый вентиль ВС и тормозной ТВ электрических воздухораспределителей вагонов и локомотива, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, выключатель ГВ в генератор ГК. Однако от прохождения переменного тока по этим цепям отпускные ОВ и тормозные ТВ, имеющие высокое индуктивное сопротивление, не возбуждаются, и электрические воздухораспределители находятся в состоянии отпуска и зарядки. От положительного полюса генератора управления ГУ ток проходит через предохранитель Пр, резистор R3, контакт КР2, сигнальную лампу О, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. Сигнальная лампа О при этом загорается.
Перекрыша, при III и IV положениях ручки крана машиниста постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ пойдет через контроллер, замкнутый контакт ТР4, катушку отпускного реле ОР, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. В результате реле ОР возбудится и его контакты ОР1 и ОР2 разомкнут цепь генератора ГК. Ранее разомкнутые контакты ОР4 и ОР5 замкнутся. В линейных проводах №1 и 2 переменного тока не будет. Постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ через контроллер образует две цепи: через контакты ОР4, КР1, катушку реле К, главный выключатель ГВ и генератор ГУ, а также от контакта КР2 через контакт ОР5, лампу О и выключатель ГВ. При этом возбудится реле К, его контакт К1 замкнется и загорится лампа П. С замыканием контакта К образуется новая цепь для прохождения постоянного тока: от положительного полюса генератора ГУ через предохранитель Пр, контакты К1, ОР2, ТР2, рельсы, нижний правый вентиль выпрямительного моста ВК, катушку контрольного реле КР, верхний левый вентиль ВК, линейный контрольный провод №2, головку соединительного рукава хвостового вагона, линейный рабочий провод №1, контакты ТР1, ОР1, выключатель ГВ в генератор ГУ. Благодаря полупроводниковым вентилям ВС постоянный ток протекает только по вентилям ОВ и не проходит по вентилям ТВ, чем обеспечивается положение перекрыши.
Следовательно, при III и IV положениях ручки крана [[Машинист|машиниста]]:
* в рельсы поступает постоянный ток положительной полярности;
* в рабочем и контрольном проводах;
* в катушке КР протекает также постоянный ток.
В связи с замедлением на отпадание якоря реле КР и наличием конденсатора замедления Сз контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются в прежнем положении; наряду с сигнальной лампой О горит и лампа П. Первая указывает на исправное состояние цепи рабочего и контрольного проводов, а вторая сигнализирует о том что тормозная система находится в положении [[Перекрыша|перекрыши]]. Служебное и экстренное торможение, в положениях VЭ (VA), V и VI ручки крана машиниста цепь от положительного зажима генератора ГУ через контроллер, контакт ТР4, катушку реле ОР разрывается. Контакты ОР1, ОР2 и ОР3 возвращаются в свое исходное положение, а контакты ОР4, ОР5 размыкаются и сигнальная лампа П гаснет. Цепей для прохождения переменного тока нет, а для постоянного тока их несколько: к контакту ОР3 и катушке тормозного реле ТР1 к предохранителю Пр, контактам ОР1, ТР1, линейному рабочему проводу №1, головке соединительного рукава хвостового вагона, линейному контрольному проводу №2, выпрямительному мосту ВК, катушке контрольного реле КР, опять к мосту ВК, [[Рельс|рельсам]] и контакту ТР2; к отпускному вентилю ОВ каждого вагона, рельсам и дальше к генератору ГУ; от рабочего провода №1 к полупроводниковым вентилям ВС и тормозным вентилям ВТ каждого вагона; через контакты КР2 и ТР 5 к лампе Т. В результате прохождения постоянного тока тормозное реле ТР возбуждается, вследствие чего его контакты ТР1 и ТР2 размыкают цепь переменного тока от генератора ГК, контакты ТРЗ и ТР5 замыкаются, а контакт ТР4 размыкается. Поэтому катушка сильноточного реле К остается под током, удерживая контакт К1 в замкнутом положении, и загорается сигнальная лампа Т.
Сигнальная лампа О продолжает гореть, так как через катушку контрольного реле КР благодаря выпрямительному мосту ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1 разомкнуться. Вследствие переключения контактов ТР1 и ТР2 постоянный ток положительной полярности будет поступать не в [[Рельс|рельсы]], как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через полупроводниковый вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ТВ. Вентиль ОВ продолжает находиться в возбужденном состоянии, что соответствует положению торможения. Дублированное питание осуществляется установкой на локомотиве перемычки между проводами №1 и №2. В этом случае ток подается в оба линейных провода и ЭПТ остается работоспособным при неправильном монтаже поездных цепей, повреждении одного из проводов №1 или №2 и при нарушении контакта в междувагонных соединениях. Обрыв поездной цепи контролируется по амперметру. Контролируется также состояние ЭПТ на локомотиве и наличие короткого замыкания в поезде. Дублированное питание применяется только с разрядкой уравнительного резервуара в поездах, имеющих максимальную скорость до 120 км/ч. Для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении. Проводятся эксплуатационные испытания устройства на локомотиве, с помощью которого будет осуществляться контроль однопроводной линии, т. е., провода №1. В этом случае провод №2 не нужен - контроль может быть непрерывный или в двух положениях ручки крана машиниста: поездном и положении перекрыши.
Основные процессы электропневматического тормоза такие же, как и [[Пневматический тормоз|пневматического]] тормоза: наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров до определенной величины давления; поддержание заданной величины давления; [[Отпуск|отпуск]] (выпуск сжатого воздуха из цилиндров). Основные преимущества такой системы по сравнению с пневматическими тормозными системами; быстродействие и одновременность работы по всему составу. Этим достигается высокая управляемость, плавность и эффективность торможения. Уменьшаются тормозные пути (до 15 %), обеспечивается полная неистощимость тормоза при регулировочных торможениях, что особенно важно на затяжных уклонах. Электропневматический тормоз в наибольшей степени удовлетворяет требованиям автоматизации ведения поезда, совместного регулирования скорости с электродинамическим торможением, а также обеспечивает возможность перехода на пневматическое управление тормозами.
Основные процессы электропневматического тормоза такие же, как и [[Пневматический тормоз|пневматического]] тормоза: наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров до определенной величины давления; поддержание заданной величины давления; [[Отпуск|отпуск]] (выпуск сжатого воздуха из цилиндров). Основные преимущества такой системы по сравнению с пневматическими тормозными системами; быстродействие и одновременность работы по всему составу. Этим достигается высокая управляемость, плавность и эффективность торможения. Уменьшаются тормозные пути (до 15 %), обеспечивается полная неистощимость тормоза при регулировочных торможениях, что особенно важно на затяжных уклонах. Электропневматический тормоз в наибольшей степени удовлетворяет требованиям автоматизации ведения поезда, совместного регулирования скорости с электродинамическим торможением, а также обеспечивает возможность перехода на пневматическое управление тормозами.
На подвижном составе используются электропневматические тормоза для поездов локомотивной тяги и для моторвагонного подвижного состава. Для локомотивной тяги применяют [[Прямодействующий неавтоматический тормоз|прямодействующий неавтоматический тормоз]] с электрическими сигналами аналогового типа по времени действия, передаваемыми по двухпроводной электрической линии. Рабочий ток -> постоянный с номинальным напряжением 50 В. Контрольный ток с номинальным напряжением 47 В частотой 625 Гц. Тормоз допускает действия как без разрядки, так и с одновременной разрядкой тоомозной магистпали (рис. 7.11).
На подвижном составе используются электропневматические тормоза для поездов локомотивной тяги и для моторвагонного подвижного состава. Для локомотивной тяги применяют [[Прямодействующий неавтоматический тормоз|прямодействующий неавтоматический тормоз]] с электрическими сигналами аналогового типа по времени действия, передаваемыми по двухпроводной электрической линии. Рабочий ток -> постоянный с номинальным напряжением 50 В. Контрольный ток с номинальным напряжением 47 В частотой 625 Гц. Тормоз допускает действия как без разрядки, так и с одновременной разрядкой тормозной магистрали (рис. 7.11).
[[Файл:0711.jpg|center]]
[[Файл:0711.jpg|center]]